Il segnale più chiaro che l’autonomia strategica europea non è più uno slogan, ma una politica concreta, arriva dalla Cina. Come riporta il Financial Times, Pechino è preoccupata: teme che l’Unione europea possa approvare l’Industrial Accelerator Act, la proposta presentata il 4 marzo dalla Commissione Ue per riportare una parte della produzione manifatturiera dentro il mercato unico. L’impresa non è facile perché in un quarto di secolo è scesa di tre punti percentuali. Nel 2000 valeva il 17,4 per cento del prodotto interno lordo Ue, nel 2024 il 14,3 per cento. Ormai le filiere strategiche della transizione energetica si sono spostate progressivamente verso la Cina. La Commissione ricorda che Pechino controlla oltre l’80 per cento della capacità produttiva globale di batterie e fotovoltaico. Bruxelles non considera più questo processo un’evoluzione naturale della globalizzazione, ma una vulnerabilità da sanare il prima possibile.
L’obiettivo è ambizioso: riportare la manifattura al 20 per cento del Pil entro il 2035, riducendo la dipendenza da fornitori esterni. Recuperare quasi sei punti percentuali in nove anni non è facile, ma Bruxelles vuole intervenire sui meccanismi con cui le imprese straniere accedono al mercato europeo e sui criteri con cui appalti pubblici e sussidi orientano la domanda industriale.
Per raggiungere questo risultato, la Commissione propone di ridurre la lentezza e la frammentazione dei permessi. Il regolamento Ue introdurrebbe procedure accelerate e sportelli unici per i progetti manifatturieri, oltre ad aree di accelerazione industriale che gli Stati membri dovrebbero designare per concentrare investimenti nei settori strategici. L’obiettivo è ridurre il rischio e i tempi degli investimenti, che oggi spesso risultano più lunghi rispetto a Stati Uniti o Cina. E fin qui il consenso è ampio: questa è una delle misure che Mario Draghi ha indicato nel suo report come necessarie per recuperare competitività industriale.
La vera mossa per l’autonomia strategica è un’altra: Bruxelles propone di agire sugli appalti pubblici che valgono circa il quindici per cento del Pil dell’Unione, oltre duemila miliardi di euro l’anno. Per i veicoli elettrici che beneficiano di appalti pubblici o regimi di sostegno, la Commissione chiede che una quota rilevante dei componenti sia di origine europea. La stessa logica riguarda l’edilizia, dove materiali come alluminio, cemento e acciaio a basse emissioni di carbonio made in Europe diventerebbero requisiti per accedere a una parte degli appalti e dei programmi di sostegno, con eccezioni previste in caso di costi sproporzionati, o assenza di offerte adeguate.
Nel suo memorandum esplicativo, la Commissione pesa le parole con cautela per evitare che la proposta venga letta come un divieto generale alle importazioni. Bruxelles non vuole che la sua nuova politica industriale porti a una rottura insanabile con economie alleate. Prova a tirare la corda legale fin quando può, rimanendo nei margini consentiti dagli accordi commerciali e dagli obblighi dell’Organizzazione mondiale del commercio.
Il testo non stabilisce una lista unica di paesi automaticamente ammessi o esclusi: l’accesso dipende dagli impegni assunti negli accordi sugli appalti e dal tipo di contratto. I partner con accordi commerciali rilevanti e che garantiranno reciprocità negli appalti, avranno un trattamento favorevole. Parliamo di Regno Unito, Giappone e Canada, che non ha caso ha chiesto già di aderire, ma non della Cina che resterebbe fuori da qualsiasi corsia preferenziale, per due ragioni. Primo perché il suo mercato degli appalti e dei sussidi industriali è considerato poco aperto, per usare un eufemismo; secondo, perché Pechino domina già diverse filiere strategiche della transizione verde.
Ma tutto questo rimane ancora sulla carta. L’Industrial Accelerator Act è una proposta di regolamento in procedura legislativa ordinaria, quindi Parlamento europeo e governi nazionali dovranno negoziare il contenuto finale, rivedendo più volte il testo. L’eurodeputato francese Christophe Grudler, che seguirà il dossier al Parlamento europeo, contesta già l’impostazione della Commissione ritenuta troppo aperta: la preferenza europea, sostiene, dovrebbe essere limitata a pochi partner vicini e integrati con l’UE, non estesa a un ampio gruppo di paesi affini.
Vedremo se nei negoziati cambierà la parte più sensibile del piano Made in Europe: gli investimenti esteri. Secondo la proposta, nei settori in cui un paese terzo ha una posizione dominante, cioè oltre il 40 per cento della capacità produttiva globale, gli investimenti superiori a 100 milioni di euro in batterie, veicoli elettrici, fotovoltaico e materie prime critiche dovranno ricevere approvazione preventiva dall’autorità nazionale designata per gli investimenti, con un ruolo di coordinamento e possibile intervento della Commissione europea. Le imprese straniere dovranno dimostrare di portare un vero valore aggiunto locale. Ovvero posti di lavoro e integrazione nella filiera europea. È un modo per dire alle imprese cinesi: potete investire in Europa, ma non solo per aggirare dazi o vendere prodotti assemblati altrove, dovete trasferire competenze e condividere brevetti.
È proprio questo elemento che ha suscitato la reazione di Pechino che interpreta queste misure come una restrizione indiretta all’accesso delle proprie imprese al mercato europeo, soprattutto nei settori in cui è più competitiva, come batterie e tecnologie solari. «Con il pretesto di sviluppare le proprie industrie e promuovere la transizione verde, l’UE sta costruendo muri e barriere e attuando politiche protezionistiche», ha dichiarato un portavoce del ministero del commercio cinese. Il timore, quindi, è che l’Europa stia introducendo una forma di selettività industriale che penalizza i produttori stranieri pur senza violare formalmente le regole del commercio internazionale. Tradotto dal diplomatichese: la Cina non vuole che l’Unione europea usi strumenti di politica industriale simili a quelli che Pechino adopera da anni per difendere le proprie filiere strategiche.
La Francia è il principale sponsor politico della svolta. Parigi vede nel “Made in Europe” uno strumento per impedire che la decarbonizzazione diventi deindustrializzazione: se l’Europa impone standard climatici elevati ma compra pannelli solari, batterie e componenti quasi interamente da fuori, perde fabbriche, lavoro e autonomia strategica. Il Commissario europeo per il mercato interno e i servizi. Stéphane Séjourné, ha definito la misura «un cambiamento della dottrina» europea e ha avvertito che senza interventi pubblici l’Europa rischia di lasciare a Pechino l’intera produzione delle tecnologie pulite.
Il momentum politco è perfetto, secondo Emmanuel Macron: «Non dobbiamo sottovalutare il fatto che questo sia un momento unico, in cui un presidente degli Stati Uniti, un presidente russo e un presidente cinese sono in netto contrasto con gli europei. È quindi il momento giusto per svegliarci», ha dichiarato il presidente durante un dibattito ad Atene con il primo ministro greco Kyriakos Mitsotakis.
Secondo Reuters, Svezia e Cechia sono tra i paesi più scettici sulla proposta di Bruxelles, perché temono che la preferenza europea renda più difficile attrarre investimenti esteri. Se il “Made in Europe” mercato europeo diventasse troppo rigido, potrebbe proteggere alcuni produttori ma danneggerebbe industrie che dipendono da componenti competitivi, mercati aperti e partner extra UE. Tradotto: appalti più costosi e minore concorrenza. Anche associazioni industriali tedesche hanno avvertito che le clausole di contenuto locale rischiano di distogliere l’attenzione da problemi più strutturali: energia cara, burocrazia, debolezza del mercato unico e ritardi tecnologici.
Una critica pubblica e minuziosa l’ha fatta il Kiel Institute che non contesta le buone intenzioni di Bruxelles, ma come e quando raggiungere i soliti ambiziosi obiettivi. In una recente analisi, il centro di ricerche tedesco critica il target del 20 per cento di manifattura sul Pil, ritenuto poco significativo in sé: un’economia può aumentare produttività e occupazione anche nei servizi avanzati, mentre fissare una quota industriale rischia di trasformarsi in un obiettivo politico rigido. Requisiti locali troppo severi possono aumentare i costi, frammentare le catene del valore, rallentare l’innovazione e provocare ritorsioni commerciali.
Ma è vero anche il contrario senza una fase di protezione selettiva il mercato unico europeo non tornerà quello di un tempo. Lo spiega bene una analisi di Transport & Environment, una delle principali organizzazioni europee indipendenti che si occupano di politiche per la decarbonizzazione dei trasporti e dell’industria. In uno studio recente sostiene che il divario di costo tra batterie europee e cinesi, oggi vicino al 90 per cento, dipenda in larga parte dalla minore scala produttiva europea e non da uno svantaggio tecnologico permanente. L’industria cinese domina il mercato grazie a gigafactory più grandi e tassi di utilizzo degli impianti più elevati, che riducono i costi unitari. In Europa la produzione è ancora frammentata, con impianti più piccoli, e una dipendenza significativa da componenti e materiali importati.
Serve però una lista dei desideri lunga: investimenti europei sufficienti per creare una domanda stabile di auto elettriche, migliorare l’automazione, diminuire gli scarti industriali e sviluppare una rete di fornitori locali. Gli Stati membri, da soli, non hanno la forza per farlo. Se Bruxelles influenzasse la filiera con questo nuovo regolamento, secondo Transport & Environment il differenziale con la Cina potrebbe scendere del trenta per cento entro il 2030. Il sovraccosto per un veicolo elettrico medio diminuirebbe a qualche centinaio di euro in più rispetto al mercato cinese. Una differenza ancora significativa, ma considerata gestibile alla luce dei benefici industriali e strategici.
La Commissione europea ha indicato una direzione chiara, ma trasformarla in legge non sarà semplice. La reazione di Pechino lo dimostra: la Cina potrebbe ridurre la disponibilità di materie prime critiche se le nuove regole europee dovessero limitare in modo significativo lo spazio per le sue imprese.
Non è l’unico nodo che emerge quando l’autonomia strategica smette di essere uno slogan. Chi deciderà il confine labile tra protezione europea irrigidimento del mercato? La Commissione insiste sul fatto che le misure siano proporzionate e soggette a revisione, con una valutazione dopo tre anni e una clausola di riesame dopo cinque per verificare se i requisiti su origine e basse emissioni restino necessari o vadano adattati all’evoluzione del mercato. Ma quando si regala una fetta protetta di mercato, poi è difficile tornare indietro. Ogni settore incluso tra quelli strategici avrà interesse a mantenere queste tutele, ogni Stato membro tenderà a difendere le proprie filiere, e ogni partner commerciale cercherà margini di deroga.
L’Europa potrà rafforzare la propria base industriale senza compromettere il modello economico aperto su cui si è costruita la sua forza? Non lo sappiamo: l’Industrial Accelerator Act è il primo tentativo sistematico di rispondere a questa domanda. Il fatto che la reazione più netta sia arrivata da fuori dall’Unione suggerisce che il cambiamento, almeno nelle intenzioni, è reale.
