La Michielotto Snc è una tipica realtà imprenditoriale veneta. Di quelle tirate su da zero a forza di rimboccarsi le maniche e superare gli ostacoli di un sistema paese che nel tempo si è fatto sempre più complesso. Fondata negli anni ’70 da Giovanni Michielotto, oggi è gestita dalla famiglia del figlio Daniele. Un’azienda che dispone di una flotta di 25 pullman e che ha saputo cogliere le nuove occasioni create dalla liberalizzazione del settore del trasporto passeggeri intervenuta nel 2012.
Una di queste occasioni è stata l’adesione al circuito Flixbus, oggetto poco tempo fa di un emendamento che ha fatto molto discutere. L’emendamento, votato a febbraio con il decreto mille proroghe, prevede che possano ottenere l’autorizzazione al trasporto interregionale solo raggruppamenti di imprese guidati da “operatori economici la cui attività principale è il trasporto di passeggeri su strada”. Non il caso di Flixbus, che è solo una società di servizi commerciali. Il governo si è impegnato a rivedere tale posizione nel disegno di legge delega sulla concorrenza che però è fermo in Parlamento da almeno due anni.
Abbiamo quindi incontrato Daniele Michielotto e la figlia Marianna per farci spiegare un po’ di cose.
Cos’è Flixbus esattamente?
Flixbus è una società che offre una serie di servizi molto utili per le aziende di trasporto passeggeri come la nostra. Alla base del rapporto c’è un contratto di collaborazione in forza del quale Flixbus ci fornisce servizi di marketing, di biglietteria e di assistenza amministrativa per gestire le nostre tratte.
Cosa fate voi e cosa fa Flixbus?
Flixbus seleziona le aziende da affiliare fra quelle in grado di soddisfare una serie di standard e parametri molto rigorosi. Quindi noi compriamo i mezzi, che devono essere dotati di determinate caratteristiche, e Flixbus ci fornisce la customizzazione, ossia il caratteristico allestimento esterno verde ed arancione, il marchio ed altre personalizzazioni. Si crea così un ramo d’azienda dedicato al circuito Flixbus che si affianca alla nostra gestione ordinaria, che continua ad essere effettuata con mezzi a nostro marchio.
Che caratteristiche devono avere i mezzi Flixbus?
Per contratto Flixbus ci chiede di acquistare mezzi con alti standard di comfort. Distanza minima da sedile a sedile, wi-fi, prese di corrente e due porte USB per ogni posto. I sedili devono essere reclinabili e, per i mezzi che effettuano tratte notturne, devono essere anche avvolgenti. E poi tavolini reclinabili, tendine parasole e bagno a bordo. Naturalmente è richiesta una manutenzione periodica dei mezzi.
Quindi siete chiamati ad effettuare investimenti ingenti?
Un mezzo così costa oltre 250.000 euro, per darle un’idea.
Una volta che avete personalizzato i mezzi che fate?
Con Flixbus ci riuniamo in associazione temporanea di imprese per ottenere le autorizzazioni ministeriali a gestire le tratte di percorrenza. Nell’ATI noi apportiamo l’operatività tipica dell’impresa di trasporto, mentre Flixbus fa da rappresentante e gestisce tutta la parte amministrativa. Per noi una manna perché ottimizziamo i costi di gestione e di burocrazia. L’ATI è concepita, del resto, proprio per suddividersi ruoli e competenze.
Marketing, analisi di mercato ed un supporto in ricerca e sviluppo di cui non saremmo capaci. La grande innovazione apportata da Flixbus è di dedicarsi a studiare le esigenze del mercato. Nella sede italiana analizzano i flussi di passeggeri, i periodi e gli orari di maggiore percorrenza per ciascuna tratta. In una parola: le preferenze degli utenti
Un servizio anti burocrazia?
Certo. Pensi che dai detrattori ci siamo sentiti dire che non saremmo dei veri imprenditori perché ci risparmiamo la parte burocratica. Per quanto ci riguarda, chi ci risparmia la parte burocratica ci fa solo un gran servizio. Il tempo sottratto alla burocrazia è tempo dedicato alla crescita della nostra impresa.
Che altro fa Flixbus?
Marketing, analisi di mercato ed un supporto in ricerca e sviluppo di cui non saremmo capaci. La grande innovazione apportata da Flixbus è di dedicarsi a studiare le esigenze del mercato. Nella sede italiana analizzano i flussi di passeggeri, i periodi e gli orari di maggiore percorrenza per ciascuna tratta. In una parola: le preferenze degli utenti. I dati vengono quindi elaborati tramite modelli matematici che portano alla determinazione della stessa politica di prezzo.
E’ Flixbus a fare i prezzi, quindi?
Sì. Noi non ne avremmo le competenze in questi termini. Le faccio un esempio. Una tratta per noi storica era la Trieste-Venezia-Roma. Per noi i numeri c’erano per sostenere la percorrenza a determinate tariffe. Per Flixbus, invece, no. Ci hanno allora suggerito di aggiungere alcune tappe come Firenze, di allungare la tratta fino a Benevento e di rimodulare i prezzi. Risultato? Media percentuale di carico giornaliera del 65%. Un successo.
Però si dice che tramite Flixbus pratichiate prezzi stracciati da concorrenza sleale.
Il prezzo non è stracciato, è flessibile e variabile in base al periodo, alla tratta, alla fascia oraria, al numero di passeggeri. Il prezzo non è mai fisso e si adatta alla domanda di mercato. Tutti i nostri prezzi rispettano i parametri di legge. Il meccanismo non è molto diverso da quello di una compagnia aerea low-cost. Sulla fasce orarie e sulle tratte a minor frequentazione il prezzo viene abbassato per incentivare la domanda. Il bilancio finale della tratta, per il resto, non può certo essere in perdita. È davvero molto semplice.
E i vostri autisti? E’ vero che sono sfruttati e sottopagati?
I nostri autisti sono molto soddisfatti perché si tratta di un modo di lavorare nel complesso molto efficiente. Noi applichiamo il contratto collettivo di categoria ed i salari sono quelli della contrattazione nazionale. Da quel punto di vista non cambia nulla. Per le tratte che implicano il pernottamento o l’alloggio temporaneo altrove noi mettiamo a disposizione degli autisti anche degli appartamenti che prendiamo in affitto.
E in fatto di sicurezza?
Per contratto Flixbus ci chiede standard di sicurezza molto alti, pena la chiusura del rapporto. I mezzi devono essere dotati di rilevatori di stanchezza del conducente, radar per la frenata assistita, allarmi per il mantenimento della corsia ed altri accorgimenti simili. Gli autisti effettuano tutte le pause necessarie e, per le tratte notturne, devono sempre essere in due. Inoltre, ogni anno il personale partecipa a sessioni di formazione per rinfrescare le regole di condotta e del Codice del strada.
Ogni mese Flixbus ci invia un rapporto dettagliato sul gradimento registrato dagli utenti. Nel rapporto si prendono in considerazione indici come la puntualità della corsa, la condotta di guida dell’autista, lo stivaggio dei bagagli, la pulizia del mezzo, il funzionamento degli apparati. Alla fine di ogni mese sappiamo dove dobbiamo migliorare
Flixbus controlla il rispetto degli standard?
Sì, tramite ispettori che viaggiano in incognito e poi consegnano dei report piuttosto dettagliati. Il lavoro è molto monitorato. Un sistema che ci trova d’accordo perché incentiva il continuo rispetto degli standard e ci aiuta a capire dove siamo carenti.
Ma Flixbus cosa rischia?
La cosa che ci ha convinti ad aderire è stata che Flixbus partecipi al nostro rischio di impresa. Flixbus assicura, infatti, un rimborso chilometrico minimo in caso di mancato raggiungimento di certi risultati. Il meccanismo è molto trasparente e basato su report e bilanci condivisi.
E il rimborso poi arriva?
Al 30 di ogni mese. E se il mese termina di sabato o domenica ci arriva di venerdì (la proprietà di Flixbus è tedesca – n.d.r.).
Non proprio standard italiani.
No, certo. Aggiungo che alle banche questo sistema piace molto. Ci finanziano volentieri perché lo ritengono molto serio e ne apprezzano i risultati.
Flixbus vi vincola con clausole d’esclusiva?
No. Noi rimaniamo liberi di assumere la gestione di nuove tratte da soli o con altre imprese concorrenti.
Prendete sovvenzioni statali o regionali?
No.
Siete soddisfatti del lavoro con Flixbus?
Con Flixbus per noi è aumentato il volume d’affari ed è cresciuta l’occupazione. Abbiamo assunto nuovi autisti ed altri stiamo per assumerne. Ma è tutto l’indotto a beneficiare dell’aumento del numero di persone viaggianti.
E la vostra clientela è soddisfatta?
Ogni mese Flixbus ci invia un rapporto dettagliato sul gradimento registrato dagli utenti. Nel rapporto si prendono in considerazione indici come la puntualità della corsa, la condotta di guida dell’autista, lo stivaggio dei bagagli, la pulizia del mezzo, il funzionamento degli apparati. Alla fine di ogni mese sappiamo dove dobbiamo migliorare.
Non vi sentite continuamente sotto esame?
Ma questo fanno il mercato e gli utenti. Per noi meglio sapere cosa va e cosa non va. La raccolta del feedback dei clienti è un altro sevizio che non saremmo in grado di gestire ed elaborare da soli. Nel complesso, comunque, il cliente è mediamente molto soddisfatto. Si tratta di una piccola rivoluzione.
In che senso?
Flixbus sta cambiando la mentalità del viaggiatore. Si sta diffondendo una nuova cultura del viaggiare in autobus. Il futuro dovrebbe vedere meno automobili sulla strada ed una maggiore integrazione ferro/gomma. La flessibilità che offre Flixbus è un passo importante in questo senso. Le stesse Ferrovie dello Stato hanno annunciato qualche mese fa un cambio del loro modello di business con destinazione di una buona parte di investimenti all’integrazione con la gomma.
Come avete preso l’emendamento anti Flixbus?
Molto male. L’emendamento ha solo l’effetto di complicarci la vita rendendo più difficoltosa l’attività. Se venisse confermato, nelle ATI Flixbus non potrebbe più fare da rappresentante e la parte di gestione amministrativa tornerebbe in carico a noi. Si tratterebbe di un cambiamento rilevante, perché non saremmo più capaci di proporre un simile modello di business con tale costanza e frequenza.
Ma Flixbus potrebbe continuare?
Nella sostanza, Flixbus potrebbe continuare a fornire tutti gli altri servizi di supporto diversi dall’assistenza amministrativa in ATI (marketing, analisi, ricerca e sviluppo, etc.). Anche per questo, l’emendamento appare davvero dettato dall’intento di porre un ostacolo del tutto gratuito. Per giunta retroattivamente, ossia cambiando le regole del gioco in corsa. Un altro vizio tutto italiano.
A chi nuoce Flixbus?
Diciamo che c’è una parte di aziende non associate a Flixbus che non gradisce questo genere di concorrenza. All’interno dell’associazione di categoria di cui anche noi facciamo parte, l’ANAV, si sono create non poche tensioni. Il Presidente, Giuseppe Vinella, ha elogiato l’emendamento, ma non ha tenuto conto dei pensieri delle ditte associate a Flixbus. Il risultato è stata una scontata spaccatura, poiché molte delle imprese associate che aderiscono a Flixbus non possono certo condividere la norma.
Qualcuno ha scritto che il Presidente versi in conflitto di interessi.
Il Presidente Vinella è legato a due imprese, la Sita Sud e la Marozzi, che sono in concorrenza con imprese che lavorano tramite Flixbus. Questo è un fatto.
Siete fiduciosi che l’emendamento venga cancellato, come il Governo aveva promesso?
No. Temiamo invece che si adottino solo lievi modifiche di maquillage politico. Dalla politica ci aspettiamo di tutto. Le prime versioni dell’emendamento erano ancor più restrittive. C’è chiaramente qualcuno che spinge per mettere Flixbus fuori dal mercato.