Sono sufficienti pochi minuti per cogliere la reale differenza tra la mobilità di Parigi e quella di qualsiasi altra grande città italiana. Per farlo, però, bisogna salire a bordo di una bici e pedalare. “Toccare con mano”, insomma. Nella capitale francese le auto non sono sparite e il problema del traffico non è risolto, contrariamente a quanto si possa pensare leggendo gli articoli italiani sulla “rivoluzione a pedali” attuata dalla sindaca socialista Anne Hidalgo. Parigi non è (ancora) un “paradiso ciclabile o pedonale”, ma sta concretamente lavorando per diventarlo. Con risultati degni di nota.
E allora, in pieno centro, noleggiamo una bici muscolare di Vélib (che costa pochissimo: un euro tra i trenta e i sessanta minuti più un euro ogni mezz’ora supplementare, senza contare i tre euro di costo di attivazione) per partire alla scoperta della rete ciclabile di Parigi, che secondo il Global bicycle cities index 2022 si trova trentatré posizioni sopra Milano nella classifica delle città più “bike friendly” del mondo.
Da Montmartre torniamo verso il nostro alloggio a Bagnolet, comune appena fuori dall’area urbana della città, e per dieci chilometri troviamo solo ed esclusivamente ciclabili: che siano piste protette dalla strada o bike lane, che tu sia in centro o in periferia, quando pedali nella Parigi del 2022 non hai la sensazione di essere l’elemento più vulnerabile della strada. Nella lista degli aspetti che disincentivano l’uso delle bici, in cima c’è la paura delle automobili. Ecco perché questo punto, per quanto soggettivo, è di fondamentale importanza.
A Parigi ci sono piste ciclabili protette e larghe quanto le carreggiate; fiumi di ciclisti a qualsiasi ora del giorno e della notte; rastrelliere ovunque; una stazione Vélib ogni trecento metri; segnaletica orizzontale chiara, non sbiadita e pensata per rendere più facile la vita di chi sceglie di spostarsi senza inquinare. Un altro colpo d’occhio a tratti surreale? Vedere le automobili procedere più lentamente rispetto all’Italia. A Parigi più della metà delle strade ha il limite dei 30 km/h, che nei prossimi anni verrà esteso in quasi tutta la città. Come ricorda l’Observatoire des déplacements à Paris, nel centro storico cittadino – che dal 2024 diventerà una grande Ztl – la velocità media durante la guida tra le 7 e le 21 dei giorni lavorativi è di 11,6 km/h. Questa si chiama civiltà.
Lungo il tragitto notiamo anche dei cartelli che, agli occhi di un ciclista urbano italiano, sembrano degli oggetti provenienti da un universo parallelo, come il divieto d’accesso valido per tutti, ma non per le biciclette. A Parigi si può pedalare “contromano” lungo molte vie a senso unico per i mezzi a motore, e dal 2026 saranno 450 i chilometri destinati alla circolazione delle biciclette in senso opposto. Sia chiaro, il “doppio senso ciclabile” esiste anche in Italia (nei centri storici e nelle “Zone trenta”) ed è regolato all’interno del nuovo Codice della strada, ma è malamente segnalato, scarsamente incentivato da infrastrutture ad hoc e per nulla pubblicizzato dalle istituzioni. Studi su studi confermano che il “senso unico eccetto bici” è fondamentale per favorire la mobilità sostenibile in città, ma in Italia non sappiamo nemmeno della sua esistenza.
Quello di Parigi è un caso notevole perché la Francia non è un Paese con la cultura ciclistica di uno Stato del nord Europa, ma nemmeno con la morbosa cultura automobilistica italiana. È una sorta di terra di mezzo che si è messa in discussione e che, grazie a scelte drastiche e non ambigue, sta rapidamente emergendo come esempio virtuoso a livello globale. Pensate ai recenti cambiamenti di Milano e moltiplicateli per cento: il risultato è una Parigi sempre più a misura d’uomo (bici, pedoni, monopattini) e non d’auto, in cui una via come Rue de Rivoli è stata trasformata da “autostrada urbana” ad arteria di scorrimento ciclabile.
Non è Utrecht e non è Amsterdam, tantomeno Copenaghen, ma la città francese ha un “Plan vélo” 2021-2026 senza dubbio invidiabile: parliamo di un investimento da 250 milioni di euro (100 in più rispetto al piano precedente) per realizzare 180 nuovi chilometri di piste ciclabili protette dalla strada. Se le città olandesi o danesi sembrano modelli a tratti irraggiungibili (anche se non è così), l’esempio di Parigi appare più imitabile, realizzabile.
Come spesso accade, la percezione reale del cambiamento si acquisisce parlando con le persone. A guidarci nella nostra breve permanenza nella Ville Lumière è stato Antoine, medico parigino di ventotto anni. Vive tra i palazzi eleganti e le boutique del Marais, ogni giorno pedala due ore – andata e ritorno, ovviamente su ciclabile – per raggiungere l’ospedale dove lavora nel sud di Parigi e paga settanta euro annui per parcheggiare la bici in un enorme garage pubblico sotterraneo per biciclette. Antoine ci spiega che, da un paio d’anni, le bici sono aumentate «in modo impressionante», e con loro è cresciuta anche l’attenzione da mantenere durante le pedalate urbane.
Quando gli diciamo che in Italia è normale avere due automobili per nucleo familiare, ci guarda come se fossimo pazzi e ci risponde che più della metà dei suoi amici (dai 25 ai 30 anni) non possiede alcun mezzo a motore. Alcuni di loro non hanno nemmeno la patente. A Roma ci sono 629 vetture ogni mille abitanti (646 ogni 1.000 in Italia, Paese più motorizzato d’Europa dopo il Lussemburgo), mentre a Parigi il sessantacinque per cento dei residenti non ha un’automobile e il venticinque cento la usa per gli spostamenti quotidiani. Semplicemente, un altro mondo.