Auto intoccabiliLe colpe del governo sulla mobilità vanno (e andranno) ben oltre le ciclabili

Salvini taglia i fondi per le infrastrutture dedicate alle biciclette e lotta contro il caro-multe. Urso dice i mezzi a motore sono un «patrimonio a cui non possiamo rinunciare». Pichetto Fratin fa finta che il problema dello smog non ci sia. Intanto sulle nostre strade si continua a morire pedalando, senza miglioramenti all’orizzonte. Una questione prima di tutto culturale, e poi infrastrutturale

LaPresse

Domenica 4 dicembre, a Milano, è stata organizzata una pedalata in ricordo di Luca Marengoni, ragazzo di 14 anni morto sotto un tram mentre andava a scuola, percorrendo una strada (via Tito Livio) senza ciclabili e senza semafori, barriere o segnalazioni per evitare attraversamenti pericolosi in mezzo ai binari. A pochi metri dalla ghost bike in onore di Luca – come mostrano le Instagram stories del consigliere comunale Marco Mazzei, presente sul posto – un suv nero ha parcheggiato (letteralmente) in mezzo al marciapiede e un altro automobilista – dopo essere salito sul marciapiede – ha attraversato sulle strisce pedonali per imboccare il lato opposto della strada. 

Gli eventi appena descritti sono avvenuti a pochi giorni di distanza dalla morte del ciclista Davide Rebellin, investito da un camion in provincia di Vicenza, e di Manuel Lorenzo Ntube, quindicenne travolto da un suv mentre era in bicicletta a Ferrara. Tutto ciò nella stessa settimana in cui si è diffusa una notizia surreale per i tempi che corrono: la prima legge di bilancio del governo Meloni ha azzerato i fondi per le piste ciclabili urbane. Secondo Clean Cities, l’Italia investe nelle auto – comprese quelle inquinanti – circa cento volte in più rispetto alle bici. 

Per il 2023 e il 2024, il fondo per la ciclabilità urbana prevedeva quasi cento milioni (comunque pochi) che quindi non verranno allocati, salvo interventi del parlamento. Una decisione che non può essere giustificata dai 570 chilometri di ciclabili urbane già promessi dal Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr). Il buco in manovra in tema di mobilità attiva in città è un messaggio chiaro e inquietante, in grado di confermare la linea di un esecutivo che ha Matteo Salvini come ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. Lo stesso Matteo Salvini che definì la nuova rete di bike lane milanese roba da «ambientalisti radical chic da salotto» e che continua a opporsi al processo di decarbonizzazione del settore dell’automobile.

Un esecutivo che ha Adolfo Urso come ministro delle Imprese e del Made in Italy. Lo stesso Adolfo Urso che, intervistato da Repubblica, ha detto che «nel dopoguerra l’Italia è rinata sull’auto, sulla siderurgia e sulle autostrade: un patrimonio a cui non possiamo rinunciare». Il problema è che dal dopoguerra a oggi sono passati numerosi anni e numerosi morti (360mila in Europa nel solo 2019) per esposizione al biossido di azoto. Queste dichiarazioni rendono l’idea di quanto l’automobile sia profondamente radicata nella cultura del Paese più motorizzato d’Europa. Siamo tutti pro-biciclette e preoccupati per lo smog e gli incidenti, finché non ci toccano la macchina. Basti pensare al polverone sollevato per l’introduzione dei nuovi divieti di Area B, a Milano, che di fatto impediscono a più di centomila automobili di accedere e di circolare nell’area urbana (nonostante le deroghe presenti nel provvedimento). 

L’esecutivo di Salvini e Urso è anche quello di Gilberto Pichetto Fratin nelle vesti di ministro dell’Ambiente. Lo stesso Pichetto Fratin che in un mese e mezzo non ha mai nominato la parola “smog” e che, da viceministro allo Sviluppo economico del governo Draghi, si era schierato contro la decisione dell’Unione europea di interrompere la vendita delle auto inquinanti dal 2035. Quella dei fondi per le ciclabili potrebbe essere solo la prima misura volta a consolidare, anziché smantellare, un sistema che vede i mezzi a motore al centro. 

Ad appoggiare (sottilmente o platealmente) la linea di Palazzo Chigi ci sono perfino quotidiani che, pur non di non parlare delle responsabilità degli automobilisti e di difendere a spada tratta la categoria, lanciano appelli contro chi pedala senza luci. Come se quello fosse il problema numero uno della sicurezza stradale. Fa tutto parte di un linguaggio e di una narrazione distorta che fomentano l’odio verso i ciclisti, li colpevolizza e deresponsabilizza chi guida i mezzi inquinanti, disincentivando la mobilità attiva (ne avevamo parlato qui) e frenando un cambiamento necessario.  

Non si può mettere sullo stesso piano un ciclista senza luci e un automobilista che parcheggia in doppia fila. Sono entrambi comportamenti sbagliati, e su questo non ci piove. Fanno entrambi parte della questione dell’educazione stradale, e anche su questo non ci piove. Ma il ciclista è, non per sua volontà, l’elemento più vulnerabile della carreggiata. Queste due azioni, all’interno dei contesti urbani, hanno conseguenze e frequenze ben diverse. «Come gli automobilisti, anche i ciclisti fanno quello che vogliono sulle strade!» è una giustificazione (oltre che una falsità) tutta italiana – imperante nel dibattito pubblico – per non andare alla radice di un problema che non si risolve solo con le piste o le corsie ciclabili. 

L’infrastrutturalizzazione non è l’unica risposta ai due ciclisti al giorno investiti a Milano o ai più di cento ciclisti morti tra gennaio e agosto 2022 (dati Aci e Istat). Le strade sono spazi pubblici e condivisi dove dovrebbe dominare il rispetto reciproco tra ciclisti, automobilisti e motociclisti, che non andrebbero divisi in categorie perché gli spostamenti in città sono fluidi e colmi di alternative da adottare a seconda dell’esigenza. 

È questo ciò che vogliono i ciclisti che, sabato 3 dicembre, hanno formato una catena umana lungo le corsie ciclabili di Milano, Napoli, Lecce e Genova. Non chiedono nuove ciclabili in sede o cordoli protettivi, bensì una sicurezza a tutto tondo, cultura dello spazio pubblico, consapevolezza del rischio e un maggior controllo da parte delle amministrazioni comunali. Le file di auto parcheggiate sulle bike lane come se niente fosse – senza multe sul cruscotto o carroattrezzi in azione – sono una delle massime rappresentazioni dell’incivilità e della prepotenza umana sulle strade.  

C’è troppa tolleranza dinanzi alla sosta selvaggia e al mancato rispetto del codice della strada, e un aumento delle sanzioni potrebbe disincentivare i comportamenti scorretti. Il problema è che abbiamo un ministro dei Trasporti che a settembre ha definito «demenziale» l’aumento delle multe e che, una volta tornato al governo, sta facendo di tutto per scongiurare l’entrata in vigore delle nuove tariffe dal primo gennaio 2023. 

Quello della mobilità urbana è un argomento spinoso e che, a differenza di qualche anno fa, inizia a fare capolino all’interno delle discussioni fra amici a cena. È un segnale che qualcosa sta mutando, che una nuova sensibilità si sta diffondendo e che tutti se ne stanno accorgendo. Questo cambiamento culturale va spinto non solo attraverso la realizzazione di nuove ciclabili o nuove case avanzate, l’installazione di rastrelliere e l’introduzione di flotte di biciclette in sharing

Servono misure per disincentivare (anche indirettamente) l’uso del mezzo a motore privato, quantomeno in area urbana. Il limite di velocità a 30 chilometri orari (già introdotto a Bruxelles, Parigi, Helsinki, Valencia, Zurigo, Parma, Bologna) in tutta la città, se necessario con autovelox urbani; grandi zone a traffico limitato come nel centro di Parigi; meno parcheggi (specialmente se gratuiti) in superficie; lotta alla sosta selvaggia; pedonalizzazioni. Le nostre città sono progettate a misura di automobile, e lo spazio pubblico a disposizione per intervenire è terminato. Le alternative sono due: restare ancorati a un modello pericoloso e insostenibile di vita urbana (quello a cui, evidentemente, punta l’esecutivo in carica) o togliere spazio ai mezzi che finora hanno banchettato allegramente, garantendo a tutti lo stesso diritto alla mobilità e alla sicurezza.

Contemporaneamente, bisogna ricordarsi che non esiste mobilità sostenibile senza una visione d’insieme in grado di varcare i confini urbani. Se chi vive nelle grandi città può (spesso) fare a meno di un mezzo a motore privato, chi abita nei piccoli centri non può permettersi questo “lusso”. La ciclabilità non deve diventare elitaria ma essere sistemica e di ampio respiro, così da abbracciare tutte le realtà che gravitano attorno alla città principale. 

Su questo binario si sta muovendo, per esempio, il biciplan della città metropolitana di Milano “Cambio”, basato su una rete di 750 chilometri percorsi ciclabili che unirà 133 Comuni del territorio milanese al capoluogo. Al tempo stesso, è essenziale potenziare (e rendere più accessibili economicamente) le linee ferroviarie regionali e il trasporto pubblico. C’è chi la definisce un’impresa impossibile, ma nel nostro Paese – finora – quasi nessuno ci ha provato per davvero. E con un governo così, ci tocca attendere ancora a lungo. 

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