Narrazione distortaCome il linguaggio dei media (e non solo) può disincentivare la mobilità sostenibile

Le parole - e i titoli di alcuni giornali - possono più o meno volontariamente fomentare l’ostilità verso chi usa la bici e deresponsabilizzare gli automobilisti. La verità è che, quando parliamo di questi temi, servirebbe un lessico etico in grado di eliminare la contrapposizione tra categorie, specialmente se inventate

LaPresse

Come si costruisce una città a misura di bicicletta? Servono ovviamente infrastrutture adeguate e disincentivi all’uso dell’auto sulle brevi distanze, ma anche un nuovo modo di concepire e comunicare la mobilità sostenibile. Non è un punto trascurabile: le parole che usiamo influenzano la nostra percezione e determinano la realtà. Lo spiega anche Maria Cristina Caimotto, docente all’Università degli studi di Torino, linguista e autrice di “Discourses of Cycling, Road Users and Sustainability: An Ecolinguistic Investigation”

Esiste un linguaggio, frequente nei media e nel discorso pubblico, che più o meno volontariamente può fomentare l’ostilità verso chi usa la bici e deresponsabilizzare chi usa l’automobile, con il risultato di contribuire a disincentivare la diffusione della mobilità attiva. E di far passare sottotraccia dati come questo: a Milano, dal 2018 al 2021, secondo l’Agenzia regionale di emergenza e urgenza (Areu) c’è stato un incremento del venticinque per cento degli incidenti stradali che hanno coinvolto una bicicletta. Nel 2021, nel solo capoluogo lombardo, sono stati investiti più di due ciclisti in media ogni giorno. 

Occupandosi di analisi critica del discorso, nelle sue lezioni universitarie Caimotto si concentra spesso su sessismo e razzismo, discriminazioni che vengono veicolate anche da precise strategie linguistiche e comunicative: la classica contrapposizione noi-loro, ad esempio, o l’assunzione che un individuo che ha compiuto una certa azione illegale sia rappresentativo di un intero gruppo. «Dopo essere diventata presidente di Bike Pride nel 2016, mi sono resa conto che le dinamiche discorsive su automobilisti e ciclisti seguivano esattamente lo stesso schema. Nessuno però le aveva mai studiate a livello linguistico», spiega Caimotto. 

Come viene raccontata oggi la strada
Come i giovani pesci raccontati da David Foster Wallace nell’apertura di “This is Water”, che nuotano nell’acqua senza avere idea di cosa sia, anche per noi non è scontato riuscire a vedere alcuni aspetti della realtà in cui siamo immersi da sempre. Accade esattamente questo nella narrazione prevalente sulle automobili. Stabilmente percepite come un bene irrinunciabile e popolare (sebbene i costi di acquisto e mantenimento evidentemente non lo siano), le autovetture continuano a rappresentare la prima scelta per gli spostamenti casa-scuola o casa-lavoro. 

In tutta Europa, con la sola eccezione della Bulgaria, il parco auto è in crescita: alla fine del 2020 circolavano duecentocinquanta milioni di autovetture e l’anno scorso in Italia si è arrivati alla quota record di quasi quaranta milioni di veicoli. Le conseguenze negative sono note: emissioni di gas inquinanti e polveri sottili, traffico, inquinamento acustico, violenza stradale. Secondo gli ultimi dati Istat gli incidenti sulle strade, che in Italia sono la prima causa di morte nei giovani tra i 15 e i 24 anni, nel 2021 hanno provocato 204.728 feriti e 2.875 decessi: rispettivamente il 28,6 e il venti per cento in più rispetto all’anno precedente. 

Per fare un paragone con un fenomeno che forse viene percepito da molti come più preoccupante, sempre nel 2021 gli omicidi volontari in Italia sono stati duecentonovantacinque. Poi ci sono le strade: spazi pubblici, come i parchi, che però sono ben lontani dall’essere di tutti. «Le strade sono costruite intorno all’idea che ci spostiamo prevalentemente in automobile, anche quando non è la cosa più sensata da fare. Questa è la narrazione dominante», prosegue Caimotto. «È quindi considerato normale che lo spazio per le bici sia ai margini del sistema strada e che venga costantemente messo in discussione: nessuno si stupisce se la pista ciclabile si interrompe all’improvviso o è temporaneamente occupata da altro». 

Questa narrazione, spiega la docente, è stata abilmente costruita dall’industria automobilistica statunitense negli anni Venti del secolo scorso. Fa parte di questa operazione culturale l’introduzione negli Stati Uniti del termine jaywalking: oggi indica il reato di attraversamento della strada dove non è consentito ed «era stato introdotto per descrivere un sempliciotto o un campagnolo che non si sa muovere in città e quindi finisce sotto le macchine. Con questa parola, spiega lo storico Norton, si sposta il concetto di responsabilità da chi è alla guida a chi è fuori».

Una questione di responsabilità. Ma di chi?
È l’inizio di un cambio di prospettiva che ha messo radici profonde e dà ancora oggi i suoi frutti: non solo negli Stati Uniti, ma anche in Europa e in Italia. Ce ne si accorge guardando i titoli dei giornali e le cronache che raccontano gli incidenti stradali. Un recente studio dell’University of Westminster ha notato che la narrazione giornalistica di questi eventi, nei casi analizzati, tende a soprassedere sull’azione del conducente del veicolo e a evidenziare quella del ciclista, oltre a considerare le morti dei pedoni come accidenti isolati e non parte di un problema sistemico più ampio. 

È così anche in Italia, dove i lanci delle notizie spesso cancellano la presenza dell’automobilista e, quindi, anche le sue responsabilità: «Auto investe pedone» è un titolo estremamente comune, ma che curiosamente non suona strano come «Pistola uccide persona», la cui assurdità è subito evidente. Dal momento che non si parla di auto a guida autonoma, la responsabilità di quello che accade è evidentemente anche del conducente, eppure è comune trovare riferimenti a strade letali, curve pericolose e asfalto killer oppure direttamente a ciclisti e pedoni che, trovandosi su una strada, si sono volontariamente messi in una situazione pericolosa. 

Nel caso di un incidente che coinvolge una persona in bici sulle strisce pedonali e una in auto, è solito che venga evidenziato il fatto che il ciclista non indossava il casco (che però non è prescritto dal Codice della strada) e avrebbe dovuto portare la bici a mano, piuttosto che un riferimento all’obbligo per chi guida un veicolo di rallentare gradualmente in vista di un attraversamento pedonale. La cronaca di un evento è doverosa, ovviamente, ma c’è una differenza tra riportare dei dati oggettivi in un contesto oppure indurre a trarre delle conclusioni.

Amanti delle due ruote, cultura della bici e altre leggende
Oltre a evitare le eccessive colpevolizzazioni delle vittime e l’assunto che le auto siano sempre il veicolo prioritario, Caimotto sottolinea che in un linguaggio più etico relativo alla mobilità bisognerebbe cancellare la contrapposizione tra categorie, specialmente se inventate, come “ciclisti” e “automobilisti”. «Bisogna mettere al centro la persona, non il mezzo di trasporto», spiega. «Creare un’identità legata al mezzo scatena sempre delle forme di discriminazione e di conflitto. In realtà non esistono né i ciclisti né gli automobilisti, tantomeno gli amanti delle due ruote o formule simili: esistono invece persone che per muoversi scelgono un mezzo di trasporto, che cambia in base alle esigenze, alle possibilità e alle circostanze». 

Va in questa direzione la famosa campagna di BikePGH che, “umanizzando” le persone che vanno in bici, normalizza la bicicletta come mezzo di trasporto vero e proprio, non solo come strumento per fare sport o passare il tempo libero. Anche nella Transport strategy di Londra del 2018, prosegue Caimotto, «non si nominano mai pedoni, automobilisti o ciclisti. Si parla invece di people cycling, people walking e, in riferimento all’auto, quasi sempre di car dependency. Il messaggio è che è un dovere delle istituzioni aiutare le persone a liberarsi dalla dipendenza dall’auto, una dipendenza che è dovuta a un sistema che non consente di fare diversamente». 

A non esistere, ma in qualche modo a inquinare il discorso, è anche la cosiddetta cultura della bici: quella che ci sarebbe ad Amsterdam, insomma, ma mancherebbe in Italia. Ugualmente mitologica è la cultura dell’auto, che secondo alcuni impedirebbe un’efficace promozione della mobilità attiva. «Qui il concetto di cultura è visto come qualcosa di statico, ma è completamente falso», chiarisce Caimotto. «La cultura cambia sia negli individui sia nella comunità. Dire quindi che un Paese abbia o meno una cultura della bici o dell’auto implica che quella cosa è fissa, chiude ogni possibilità. In realtà non c’è niente che ci lega alla macchina: solo, ora siamo immersi in un sistema che spesso obbliga ad andare in auto». 

Costruire un nuovo discorso sulla mobilità
Se da una parte resiste la narrazione della macchina come mezzo prioritario e identitario, manifestazione dei valori neoliberisti di libertà e indipendenza, dall’altra c’è la consapevolezza crescente «di una crisi climatica grave, per la quale dobbiamo cambiare profondamente il nostro stile di vita, tra cui la mobilità. Il tema riguarda anche il trasporto aereo, ma pensando alle nostre abitudini quotidiane è l’automobile l’elemento più toccato», spiega Caimotto. 

«Mettere in discussione lo stile di vita dominante con cui si è cresciuti, e che è sempre stato percepito come giusto e normale, può però causare una reazione emotiva di rifiuto». Nella costruzione di una narrazione diversa della mobilità, allora, può essere utile anche mettere l’accento non tanto e non solo sulle scelte individuali virtuose, ma sul contesto che le rende possibili e sicure – e che dipende non tanto dal singolo, quanto dalle istituzioni. 

«Spesso si parla di pedoni e ciclisti come di utenti deboli, ma non sono gli utenti a essere deboli: è il sistema che li mette in una condizione di vulnerabilità», conclude Caimotto. Per via del fenomeno della domanda indotta, che è già stato osservato più volte in relazione ai trasporti, sappiamo che più si costruiscono strade per le macchine, più persone sceglieranno di usare la macchina. Al contrario, più aumenta l’offerta di infrastrutture ciclabili adeguate, più persone useranno la bici, con conseguente riduzione dell’inquinamento e aumento della qualità della vita. 

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