Città e problemi eterni Le patologie incurabili della mobilità romana

Traffico selvaggio, linee di superficie datate, ritardi e lavori infiniti. E la scarsa attenzione alla mobilità attiva incentiva indirettamente l’uso dell’auto per spostamenti brevi

LaPresse

Roma, oltre al problema dei rifiuti, ha un innegabile punto debole: il settore del trasporto pubblico. Le linee della metropolitana sono solamente tre, coprono una percentuale insufficiente del territorio comunale e il sovraffollamento nelle ore di punta (unito alle carenze strutturali di molti vagoni) è palpabile. Le linee di superficie soffrono le ricadute di un parco vetture vetusto, soggetto a frequenti rotture e condizionato da ritardo strutturali dovuti al traffico che strozza le arterie della Capitale. 

L’automobile, come certificato da uno studio del 2021 di Datamobility, resta il mezzo privilegiato: circa il cinquanta per cento degli spostamenti nella città metropolitana avviene su quattro ruote. In più, nel 2020, il cinquantaquattro per cento dei cittadini ha usato la propria auto per tragitti inferiori ai sei chilometri e il cinquantotto per cento l’ha messa in moto per viaggi non superiori ai quindici minuti. L’utilizzo massiccio è stato confermato anche dal Rapporto mobilità di Roma del 2019 secondo cui la capitale è il secondo capoluogo d’Italia per tasso di motorizzazione riferito alle auto: 616 ogni mille abitanti. 

Gli utenti preferiscono utilizzare il mezzo privato perché c’è la percezione diffusa che i mezzi pubblici, gestiti nel settantadue per cento dei casi da Atac, siano inefficienti. Il problema di fondo, però, è il numero eccessivo di auto private, impiegate anche per spostamenti minimi e che superano quota 1,76 milioni di unità sul suolo comunale.

Le problematiche e l’ingovernabilità di Roma hanno un denominatore comune che non può essere trascurato: un territorio enorme che si estende per una superficie pari a quella di Milano, Torino, Bologna, Genova, Firenze, Napoli, Palermo e Catania messe insieme. Parliamo di 1,287 chilometri quadrati che rendono complesso ai mezzi pubblici raggiungere tutte le periferie, e dove vivono poco meno di 2,8 milioni di residenti. Ma il totale della popolazione effettiva è, in realtà, superiore. 

Circa mezzo milione di persone, i pendolari, dormono a Roma per cinque giorni alla settimana. E poi ci sono i turisti, in media 230mila al giorno. Roma è, inoltre, un museo a cielo aperto: dove si scava, si trova qualche reperto o testimonianza antica. Modificare il tessuto urbano in molte aree è impossibile per i vincoli esistenti. In alternativa, risulta molto complicato ottenere i permessi necessari a farlo.

La Tratta T3 della Metro C, compresa tra San Giovanni e i Fori Imperiali, è in corso di realizzazione da circa dieci anni, dato che i lavori sono iniziati il 21 marzo 2013. La distanza tra i due punti estremi della tratta è di appena 2,8 chilometri per un totale di due stazioni e due pozzi di ventilazione. I tempi dilatati sono spiegabili anche con il fatto che durante gli scavi per la realizzazione della stazione intermedia, Amba Aradam/Ipponio, sono state rinvenute importanti strutture. Parliamo, in particolare, di un’antica caserma romana con oltre trenta vani decorati con affreschi parietali e pavimenti a mosaico, oggetto di uno specifico progetto di allestimento. 

La stazione dei Fori Imperiali si sviluppa tra il Colosseo e la Basilica di Massenzio, una delle aree monumentali più visitate e importanti del mondo. Il settore dei trasporti è tra le priorità del sindaco Roberto Gualtieri che, all’inizio del 2022, ha elencato una serie di obiettivi da raggiungere in questo ambito. Tra questi non possono che esserci le opere su ferro, ritenute strategiche in vista del Giubileo del 2025: la Metro C e la tranvia Termini-Vaticano-Aurelio. I problemi, però, non mancano. 

Lo stesso Gualtieri ha confermato, nel marzo 2022, che le frequenti interruzioni della Linea A e B della metropolitana derivano da «una manutenzione insufficiente nel corso degli anni» che ha costretto le autorità ad interventi straordinari. La Linea A, strategica perché attraversa il centro storico e l’area del Vaticano, è sottoposta a un regime di chiusura anticipata serale nei giorni feriali, dal luglio 2022 e per i successivi diciotto mesi, per garantire la manutenzione dei binari. 

Alla Linea B è toccato chiudere anticipatamente, alle 21, dalla fine di aprile all’inizio di giugno 2022 per interventi sull’armamento ferroviario e la tratta ha inoltre sperimentato una costante riduzione dei mezzi circolanti, giudicati insufficienti per garantire un servizio minimo.

La Linea C della metropolitana ha visto i costi ed i tempi di realizzazione allungarsi clamorosamente nel corso degli anni. Colpa delle quarantacinque varianti in corso d’opera che hanno fatto sì che un’opera iniziata diciassette anni fa non sia stata completata neppure per metà. La metropolitana si è rivelata una delle più care al mondo, un vero e proprio dossier divenuto oggetto di indagini approfondite da parte del governo nazionale. 

Attualmente non si sa ancora quando sarà aperta la linea completa: un paradosso, se si pensa che gli studi per la sua realizzazione risalgono all’inizio degli anni Novanta e l’approvazione del progetto da parte del Comune di Roma al 2002. Il tracciato parte dall’estrema periferia orientale, entra in città e termina la sua corsa nella parte settentrionale del Comune.

L’espansione della rete tranviaria, che avrebbe portato enormi benefici alla città, ha conosciuto una lunga fase di latenza durata un ventennio e solamente di recente sono ripartiti progetti importanti ed è stata decisa l’acquisizione di centoventuno nuovi tram. Le linee in via di costruzione riguardano percorsi tangenziali oppure di raccordo che, almeno in un caso, connetteranno la rete tranviaria con la stazione ferroviaria di Roma. È stato inoltre reso noto che verranno espansi otto tronconi di linee che faciliteranno ulteriormente la mobilità urbana. In ultima battuta, ma non meno importante, si interverrà anche sui depositi mezzi che attualmente non hanno la capienza necessaria per garantire un servizio minimo. 

Quanto alla ciclabilità, il bilancio è impietoso. Stando ai dati riferiti alle quarantotto metropoli che partecipano al network Safer City Streets, Roma è la seconda città più pericolosa al mondo per i ciclisti. Su cinquemilasettecento chilometri di strade, la città eterna ha trecentotrenta chilometri di percorsi ciclabili, cento dei quali sono situati all’interno dei parchi (si tratta, in pratica, di vialetti). Tra sosta selvaggia, ciclabili sconnesse e traffico, la capitale è lontana dal diventare una città a misura di bicicletta, nonostante la realizzazione di quelle che vengono definite «isole ambientali».

«Abbiamo in progettazione sessantanove isole ambientali. Trenta sono già state affidate, e tutte diventeranno zone trenta automaticamente», ha detto a metà marzo l’assessore alla Mobilità Eugenio Patanè. Roma, che ha una media di incidenti stradali quasi pari alla media delle altre città in termini di percentuali, «ha un dato negativo sull’eccessiva mortalità di pedoni e di ciclisti. Allora la zona trenta aiuta a ridurre quel differenziale di velocità». 

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