Salubrità infrastrutturaleQuando l’obesità si contrasta togliendo spazio urbano alle automobili

La scienza non ha più dubbi sul fatto che la camminabilità delle città sia associata a un miglioramento della salute dei residenti. Marciapiedi più larghi e strade più strette, aree verdi e piste ciclabili incentivano le persone ad avere uno stile di vita più attivo, con benefici facili da immaginare ma, evidentemente, difficili da capire

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Rendere le città più “camminabili”, quindi non impostate e costruite attorno all’automobile, non è solo una questione che riguarda l’inquinamento, la bellezza e la fruibilità dei luoghi, la democraticità degli spazi pubblici e la sicurezza. Fare scelte urbanistiche e infrastrutturali a misura di persona significa anche proteggere la salute dei cittadini, riducendo il rischio di obesità, ipertensione, diabete e non solo. 

Mentre quest’anno, soprattutto sui social, il dibattito sull’obesità si è purtroppo concentrato sui medicinali come l’Ozempic – il cui uso improprio, quindi pericoloso e assolutamente da evitare, farebbe dimagrire –, fuori dalla bolla di TikTok esistono esperti su esperti che continuano a sottolineare lo stretto rapporto tra salute e urbanistica human-based e nature-based. Accelerare le trasformazioni delle nostre città, dove lo spazio pubblico è ancora dominato dai mezzi a motore, significa impattare positivamente sui comportamenti dei residenti e fornire costanti benefici fisici e mentali. 

Le zone pedonali, ad esempio, sono associate a una miglior salute della comunità cittadina, mentre chi vive in ambienti rumorosi (a causa del traffico motorizzato) e poco verdi è più esposto ad ansia e stress. Lo stesso vale per la presenza di marciapiedi larghi, segnaletica stradale, spazi per lo sport, tempi di attesa semaforica (anch’essi impostati sulle esigenze degli automobilisti): ogni elemento che può rendere una città più o meno adatta ai pedoni ha un impatto sullo stile di vita dei cittadini, e quindi anche sul loro peso corporeo e le relative patologie.

Più auto = più obesità
Uno degli studi più celebri sul tema, pubblicato sul Journal of the american medical association (Jama), è stato condotto da un team di esperti del St. Michael’s Hospital di Toronto. La ricerca si è focalizzata su più di ottomila quartieri delle città dell’Ontario del Sud, in Canada, e tra i parametri analizzati c’erano anche il numero di servizi raggiungibili in dieci minuti di camminata e il livello di connettività della rete stradale. 

Secondo i risultati, il tasso di obesità era del quarantatré per cento nelle zone più camminabili e del cinquantaquattro per cento nei quartieri in cui spostarsi a piedi, o in bici, risultava più complesso. Inoltre, anche il numero di persone diabetiche è apparso più ridotto nelle aree urbane più virtuose per la mobilità attiva. Sempre per quanto riguarda il diabete, i benefici dei contesti camminabili sono stati riscontrati esclusivamente nella popolazione sotto i sessantacinque anni. 

«Nei dodici anni di osservazione, le persone sovrappeso e obese sono aumentate del 9,2 per cento nei tre quintili a più bassa camminabilità, mentre non sono aumentate affatto nei due quartieri a più alta camminabilità. I siti abitativi progettati con l’intenzione di far camminare i residenti portano a uno stile di vita migliore e quindi a minori probabilità di ammalarsi di diabete e di essere obesi», spiega il dottor Giuseppe Marinari, responsabile di Chirurgia bariatrica dell’ospedale Humanitas. 

Uno studio più recente, guidato da Quynh Nguyen, professore di Epidemiologia e Biostatistica della School of public health dell’Università del Maryland, ha approfondito l’argomento analizzando centosessantaquattro milioni di immagini di Google street view raccolte negli Usa. Il gruppo di ricerca, composto anche da architetti, urbanisti e informatici, ha creato un vasto database di strade urbane, extraurbane e rurali, associandole successivamente ai dati sanitari dei cittadini dei Centers for disease control and prevention (Cdc). 

La ricerca ha mostrato una correlazione tra riduzione dell’obesità (ma anche dell’ipertensione) e presenza di marciapiedi, strisce pedonali e altri elementi in grado di favorire lo spostamento a piedi. Inoltre, gli esperti hanno sottolineato una minor prevalenza di ipercolesterolemia, cancro e depressione nei quartieri ricchi di segnali stradali e lampioni, in grado di aumentare la percezione della sicurezza tra pedoni e ciclisti. I risultati, si legge nella sezione “CityLab” di Bloomberg, «sono in linea con un ampio corpus di ricerche esistenti». 

Le stesse evidenze sono state riscontrate anche da un altro studio, pubblicato da Jama network open, che si è però focalizzato su un altro aspetto: il divario tra i quartieri ricchi, più verdi e appetibili per chi vuole spostarsi a piedi, e i quartieri poveri, spesso dimenticati dalle trasformazioni urbane e poveri di spazi verdi. Lo studio, focalizzato sulle città di Los Angeles, Memphis, San Antonio e Seattle, ha dato una forte rilevanza alle variabili socio-economiche: le persone benestanti vivono nelle zone giudicate più “salubri” e, di conseguenza, godono di uno stato di salute migliore. Il tema delle disuguaglianze, insomma, torna sempre. 

Oklahoma City, una città a dieta
Un esempio virtuoso ed emblematico è quello di Oklahoma City (650mila abitanti), che nei primi anni Duemila era costantemente in cima alle classifiche delle città più obese degli Stati Uniti. Nel 2007, poco prima di capodanno, l’allora sindaco Mick Cornett ha lanciato una sfida ai suoi concittadini: perdere un milione di libbre in totale (circa 450mila chilogrammi) nell’arco del 2008. 

Per l’occasione è stato creato un sito web dedicato: thiscityisgoingonadiet.com, che si è trasformato in un forum per parlare di un problema ignorato e registrare i progressi dei cittadini. Il politico e giornalista televisivo classe 1958 è rimasto in carica dal 2004 al 2018 e ha presieduto l’United States conference of mayors: qualcosa vorrà pur dire. 

«Iniziai a esaminare la città, le sue infrastrutture e la sua cultura per capire quale fosse il suo problema con l’obesità. Sono arrivato alla conclusione che avevamo garantito un’altissima qualità della vita a chi possedeva un’automobile. I confini di Okc sono enormi, non c’è tanto traffico e le persone vivono lontane. Ventiquattro chilometri si percorrono in meno di quindici chilometri. Qui puoi letteralmente ricevere una multa per eccesso di velocità nelle ore di punta», ha raccontato nove anni fa durante un Ted Talk. 

Subito dopo aver «messo la città a dieta», il sindaco e la sua amministrazione hanno avviato una vera rivoluzione infrastrutturale, fondata sulla costruzione di nuovi marciapiedi (soprattutto nelle zone periferiche) e l’allargamento di quelli esistenti (soprattutto in centro), piste ciclabili e parchi urbani. Investendo quasi ottocento milioni di dollari, Oklahoma City ha puntato tutto sulla camminabilità e ristretto le carreggiate. Un’equazione semplice: togli spazio alle auto e lo restituisci agli esseri umani. «Si è trattato di un restyling per ripensare il modo in cui vengono costruite le infrastrutture. Abbiamo progettato una città per le persone e non per le auto», ha detto l’ex sindaco. 

L’obiettivo dei 450mila chilogrammi è stato raggiunto in ritardo, più precisamente nel 2012, ma Oklahoma City è sparita dalle classifiche delle città più obese d’America. In più, tra il 2014 e il 2017 tutti i report scientifici hanno certificato un calo dei decessi per ictus e malattie cardiovascolari. Il lavoro da fare è ancora molto e l’obesità a Okc è ancora un problema, ma in città si è diffusa una consapevolezza sempre più radicata: un centro urbano “autocentrico” non può garantire la salute e la sicurezza delle persone. 

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