Subito dopo i draghi e gli unicorni, nella lista delle creature inesistenti che popolano il nostro immaginario c’è lei: la cultura innata della bici. Quella che, dicono, in alcuni luoghi non potrà mai mettere radici, mentre altrove è parte da sempre dell’essenza di un popolo. In realtà non esistono propensioni intrinseche verso i mezzi a due ruote, ma esistono invece politiche pubbliche che nell’arco di decenni cambiano, anche radicalmente, il modo in cui le persone si spostano.
È interessante riflettere su questo punto portando lo sguardo su una città paradigmatica: Amsterdam. Una città in cui le biciclette sono più numerose delle persone, in cui più del sessanta per cento degli spostamenti in centro avviene con questi veicoli e in cui solo pochi mesi fa, davanti alla stazione Amsterdam Centraal, è stato inaugurato un nuovo parcheggio sotterraneo che può ospitare circa settemila bici.
Va detto che oggi quasi tutte le grandi città europee stanno spingendo verso un diverso modello di città e di mobilità, più sostenibile e attiva. Non si tratta più solo di Amsterdam, insomma. Eppure nella capitale dei Paesi Bassi, che nel 2015 il Guardian chiamava «capitale mondiale della bicicletta», la spinta verso le alternative alle auto è avvenuta prima che altrove e da tempo non sembra più avere, almeno per noi che guardiamo da lontano, il sapore della sperimentazione e della scommessa sul futuro.
Quali scelte hanno reso Amsterdam e il resto dei Paesi Bassi ciò che sono oggi, e quando? Come funziona il «modello olandese» della mobilità? In che modo sta già cambiando? E cosa può imparare l’Italia? A rispondere a queste domande sono Matteo Jarre e Mariapaola Ritrovato, consulenti di Decisio, istituto di ricerca e consulenza con sede ad Amsterdam e a Torino specializzato in analisi territoriali per la ciclabilità e pianificazione della mobilità attiva.
Come Amsterdam è diventata la città che è oggi
Già prima della Seconda guerra mondiale Amsterdam aveva livelli di ciclabilità alti. Lo stesso accadeva anche in Italia, però: l’automobile non si era ancora imposta come mezzo delle masse ed era estremamente comune muoversi in bici. «Negli anni Cinquanta e Sessanta, in modo simile a quello che stava succedendo nel resto dell’Europa e del mondo occidentale, ad Amsterdam si è verificata una maggiore diffusione dell’automobile, mentre l’uso delle bici è diminuito», spiega Matteo Jarre.
Le cose cambiano nel 1973, quando arriva la prima grave crisi energetica e petrolifera: i prezzi del petrolio aumentano bruscamente, ai distributori di benzina si formano code infinite e molte persone smettono di usare l’auto. Anche questa è una situazione comune a tutto il mondo occidentale, Italia inclusa, ma solo nei Paesi Bassi porta a una riflessione più profonda. Anche perché qui si aggiunge un fattore ulteriore.
Il calo dell’uso della bici e l’aumento della diffusione dell’auto dei decenni precedenti erano stati accompagnati da una notevole crescita dei morti in strada, con oltre quattrocento bambini uccisi in incidenti automobilistici solo nel 1971. Nasce lo slogan Stop de Kindermoord, fermiamo l’uccisione dei bambini. «Ciò porta a proteste molto significative rispetto al problema della sicurezza stradale. Questo evento, associato alla crisi petrolifera, fa sì che in Olanda, a differenza che in Italia e nel resto d’Europa, si cominci a investire tanto sulla ciclabilità».
Tra gli anni Settanta e Ottanta nei Paesi Bassi succede ciò che in Italia e altrove abbiamo visto solo nel 2020: nascono tantissime bike lane, le piste ciclabili separate dal traffico solo da una linea di vernice tracciata sull’asfalto. Col tempo, gradualmente, questa prima decisione politica esplicita si è trasformata in un approccio più consapevole al tema della mobilità, supportato continuamente da altre scelte politiche altrettanto esplicite. Oggi nei Paesi Bassi ci sono circa 35.400 chilometri di percorsi ciclabili e Amsterdam, tra l’altro, ha un livello di ciclabilità inferiore rispetto ad altre città olandesi, tra cui Utrecht o Gröningen.
Una città per le bici è anche una città per auto e mezzi pubblici
Aggiungiamo qualche tessera al mosaico, che è più articolato di come potrebbe sembrare da una prospettiva italiana. Non è realistico credere che la mobilità nei Paesi Bassi si riduca al solo utilizzo della bicicletta e che questo mezzo di trasporto, da solo, sia in grado di esaurire tutta la domanda di mobilità.
«Gli olandesi vanno molto in bicicletta, è vero, ma non dobbiamo pensare che non usino la macchina», commenta Ritrovato. Paradossalmente, stando ai dati pubblicati annualmente nel TomTom Traffic Index, i Paesi Bassi sono una delle nazioni migliori per chi usa la macchina. Secondo il report del 2022, nella classifica delle città europee in cui si guida meglio, perché si trova meno traffico, cinque delle prime sette sono città olandesi. Inoltre, chi guida ad Amsterdam durante l’ora di punta passa meno tempo in auto rispetto a chi guida a Oslo, Berlino, Bruxelles, Parigi, Milano e Londra.
Se chi deve compiere tragitti brevi è dirottato su altri mezzi, come le bici, è naturale che le persone che hanno davvero bisogno di usare la macchina trovino strade più agevoli. Una città che funziona bene per le bici, insomma, può e deve essere una città che funziona bene anche per le auto e per i mezzi pubblici, il cui ruolo non può essere trascurato nell’equazione.
«Quando si confrontano i dati di Italia e Paesi Bassi, la percentuale di utilizzo è abbastanza simile: il quindici-venti per cento dei viaggi viene fatto con il trasporto pubblico», spiega Jarre. C’è però una differenza significativa per quanto riguarda le distanze percorse con autobus, metro, treni locali o tram: «In Italia sono due-tre chilometri. Di fatto bici e trasporto pubblico competono e si rubano utenti a vicenda. Nei Paesi Bassi, invece, bici e trasporto pubblico si completano: la prima viene usata sulle tratte brevi o per arrivare alla fermata più vicina del trasporto pubblico, che viene poi utilizzato per percorrere in media sei-otto chilometri».
Come sta cambiando la mobilità ad Amsterdam oggi
Lo spunto di riflessione più interessante sulla mobilità olandese non arriva però dalla sua lunga storia, ma dal modo in cui oggi quel «modello Amsterdam» si sta trasformando per rispondere a un’idea aggiornata di mobilità e di città. Il comparto ciclabile non è più concepito come un elemento a sé stante, un corridoio separato, ma è integrato nello spazio pubblico condiviso.
«Oggi in Olanda sta cambiando il modo di progettare e concepire le infrastrutture ciclabili», conferma Ritrovato. «Mentre per noi in Italia resta ancora un miraggio anche solo l’idea di un’infrastruttura ciclabile definita e ben separata, nei Paesi Bassi stanno già pensando a un altro modello: un’infrastruttura condivisa in cui diverse tipologie e modalità di trasporto coesistono».
Per rendere questa coesistenza possibile e sicura è necessaria ovviamente una moderazione del traffico, ad esempio tramite l’abbassamento del limite di velocità, ma i benefici vanno a vantaggio di tutti: di chi si sposta in auto, in bici, in monopattino e anche a piedi. Condividere gli spazi pubblici significa anche ottimizzarli: un’esigenza urgente nei Paesi Bassi, dal momento che rispetto all’Italia hanno un’estensione che è circa sette volte inferiore e una densità abitativa che è più del doppio.
«C’è un bisogno di qualità dello spazio pubblico che porta a rimodernare continuamente il concetto di strada», aggiunge Jarre. «Se avessimo una casa di centro metri quadri – la nostra città – non vorremmo mai novanta metri quadri di corridoio, uno spazio sprecato che serve solo per andare da una parte all’altra. Quello che sta succedendo nei Paesi Bassi, ma anche in altre città d’Europa, è che le strade stanno diventando sempre meno dei corridoi e sempre più delle stanze, cioè uno spazio pubblico che non può essere utilizzato solo per spostarsi e che è accogliente per la vita delle persone».
Accogliente anche (anzi, soprattutto) per chi si muove a piedi, esperienza che accomuna tutti nel momento in cui apriamo la porta di casa. Per questo motivo nei Paesi Bassi, ad esempio, in alcuni quartieri esistono punti Park&Walk, in cui si parcheggia la bici e si procede obbligatoriamente a piedi.
Cambiare le infrastrutture per cambiare i comportamenti
In Italia l’approccio alla ciclabilità è più disomogeneo, anche perché ogni decisione è in capo alle Regioni o ai singoli Comuni: a volte troviamo piste ciclabili vecchio stile, per così dire, separate da un cordolo o da paletti, mentre altre volte è presente della semplice segnaletica orizzontale a suggerire che una strada è condivisa da mezzi diversi.
Nei Paesi Bassi esiste invece uno standard nazionale dettagliato su come si costruisce qualunque tipo di infrastruttura stradale. «La presenza o assenza di determinati elementi è un aspetto centrale rispetto all’utilizzabilità di uno spazio», spiega Jarre. «Un esempio su tutti: chi pedala in Olanda sa che l’asfalto rosso indica sempre la priorità delle biciclette. È un elemento semplicissimo, che può essere riconosciuto anche da un bambino. Invece in Italia nelle ciclabili a volte si usa l’asfalto rosso, a volte di altri colori o di nessun colore: così è meno immediato capire la destinazione d’uso di uno spazio che, se ben progettato, non dovrebbe avere necessità di essere spiegato».
Prosegue Jarre: «In Italia è un elemento molto sottovalutato, ma l’intervento fisico ben fatto influenza immediatamente e direttamente i comportamenti e crea la cultura della mobilità. Purtroppo, non si può dire lo stesso di un intervento fatto male». È il fenomeno della domanda indotta: l’offerta modifica la domanda. È già stato dimostrato che per risolvere il problema del traffico automobilistico intenso, ad esempio, la soluzione non è aggiungere un’altra corsia per le auto, perché quando si crea un’ulteriore infrastruttura per le macchine, il numero di macchine che la usa aumenta. Lo stesso vale per strade e piste ciclabili: se vengono progettate e costruite bene, e soprattutto nel contesto di una strategia urbana consapevole, il numero di persone che si sposta in bici cresce.
Tutte le città europee nell’ultimo mezzo secolo sono state organizzate intorno all’idea che l’automobile fosse la presenza prioritaria in strada, ma già da tempo Amsterdam e le altre città olandesi non sono più le sole ad aver pensato e realizzato una visione alternativa: sta accadendo a Parigi, Lione, Berlino, Praga, Monaco di Baviera.
In Italia ci sono ad esempio Bologna, già «Città 30», vari centri urbani più piccoli dell’Emilia-Romagna, oppure Milano con i programmi Piazze e Strade aperte. Anche ispirandosi a quello che hanno fatto i «vicini di casa», olandesi e non, le maggiori città europee stanno mettendo a punto una strategia adatta al proprio contesto urbano. «Ogni intervento e ogni politica devono essere come un vestito fatto su misura: solo così possono funzionare», concludono Ritrovato e Jarre. «L’importante è saper dire al sarto a cosa ci serve quel vestito, ovvero avere in mente un obiettivo, una visione di città».
