Dentro le protesteL’elettrificazione dei trattori e i sussidi ambientali agli agricoltori

Dai prezzi di vendita elevati al ruolo dei biocarburanti, passando per la necessità di batterie molto potenti: cosa manca per rendere davvero green i mezzi agricoli

Alessandro Garofalo/LaPresse

Le richieste degli agricoltori europei, che da settimane protestano nelle strade d’Italia, Francia, Germania, Paesi Bassi e non solo, sono tante e diverse. Quella principale, però, che ha dato inizio all’ondata di manifestazioni, riguarda il mantenimento dei sussidi per l’acquisto di gasolio, il carburante per i trattori. Trattandosi di un combustibile fossile, i governi tedesco e francese avevano proposto il taglio delle agevolazioni in modo da favorire il raggiungimento degli obiettivi sulle emissioni, che a livello comunitario dovranno – è un obbligo giuridico – ridursi del cinquantacinque per cento entro il 2030: si tratta di uno dei fondamenti del Green deal, il vasto piano europeo per la transizione ecologica e la neutralità climatica. 

Tra promozione delle fonti rinnovabili e incentivi ai veicoli elettrici e alle pompe di calore, la maggior parte delle misure di sostenibilità che sono state implementate fino a oggi prendono di mira i settori dell’energia, dei trasporti e dell’edilizia. Dal Green deal, invece, è rimasta in larga parte esclusa l’agricoltura. Eppure quello agricolo è il terzo comparto per emissioni di gas serra ed entro il 2040 potrebbe addirittura diventare il primo. Mentre infatti la decarbonizzazione dell’edilizia e dei trasporti sta procedendo con una certa velocità – tra il 2005 e il 2021 le emissioni sono scese del trentuno per cento nel primo caso, e del 7,6 per cento nel secondo –, quella dell’agricoltura arranca: appena il tre per cento in meno nello stesso arco di tempo. 

Inoltre, l’agricoltura non è coperta dall’Emission trading scheme (Ets), il sistema dell’Unione europea per lo scambio delle quote di emissione (semplificando molto: chi inquina sopra una certa soglia, paga), che invece si applica ai settori energetico e industriale, e prossimamente anche agli edifici e ai trasporti.

Se i governi sono restii a intervenire sull’agricoltura per ridurne l’impronta emissiva è principalmente per il timore di perdere consensi e scatenare proteste, proprio come quelle in corso da settimane. Nel caso specifico del gasolio per i trattori, c’è anche una questione tecnologica dietro al mantenimento di un sussidio ambientalmente dannoso: le alternative più pulite esistono, sì, ma sono costose e spesso hanno ambiti di applicazione limitati.

Ad esempio, i trattori elettrici stanno venendo proposti in maggior numero dai costruttori di macchine agricole; tuttavia, permangono degli ostacoli alla loro diffusione. Il primo è il prezzo di vendita, più alto rispetto ai mezzi tradizionali. È vero che un trattore elettrico permette di risparmiare sul carburante, ma questo risparmio sull’investimento iniziale è posto troppo in là nel tempo: per rientrare velocemente della spesa per l’acquisto, infatti, un trattore dovrebbe percorrere lunghe distanze. Tuttavia, il raggio di movimento di un simile mezzo, di norma, è limitato al perimetro dell’azienda agricola. In sostanza, ai prezzi odierni, spesso un trattore elettrico non viene ritenuto conveniente.

L’altro ostacolo è che, allo stato attuale, la tecnologia elettrica non si adatta bene ai trattori di grosse dimensioni, la cui alimentazione richiede batterie potenti che risulterebbero però eccessivamente grandi e pesanti. La densità energetica di questi dispositivi – ossia la quantità di energia che riescono a immagazzinare entro un certo volume – deve migliorare, dunque: è lo stesso problema dei camion elettrici.

L’innovazione tecnologica e l’economia di scala dovrebbero permettere, un domani, di superare le due barriere. Ma la Dbv, l’associazione degli agricoltori tedeschi, rimane scettica sull’elettrificazione: il segretario generale Udo Hemmerling ha detto a Euractiv che «soprattutto per i lavori pesanti sul campo, non sarà possibile fare a meno del motore a combustione e quindi dei biocarburanti».

I biocarburanti sono combustibili equivalenti a quelli fossili per composizione chimica ma ottenuti da biomasse di vario tipo: da colture dedicate come il mais, per esempio, oppure da scarti alimentari e forestali. Possono circolare, entro certe miscele, nei motori endotermici e rilasciano anidride carbonica quando bruciati; tuttavia, la loro impronta complessiva è inferiore a quella dei combustibili tradizionali perché riutilizzano la CO2 assorbita dalla materia prima organica.

Rispetto alle automobili, i trattori sono in grado di ricevere miscele di carburante dal maggiore contenuto di biodiesel. Ma la questione è controversa: da una parte, infatti, c’è chi considera i biocarburanti un’ottima tecnologia-ponte, utile alla decarbonizzazione dell’agricoltura fintantoché non si saranno affermate alternative migliori; dall’altra parte c’è chi li giudica insostenibili per via delle emissioni e della dipendenza da materie prime che implicano un consumo di suolo.

Anche i biocarburanti, comunque, sono più costosi dei combustibili fossili ed è difficile aumentarne significativamente la produzione per via della limitatezza della materia prima. L’Unione europea ha molte riserve sui biocarburanti e non ha previsto per loro una deroga dal divieto di immatricolazione di veicoli a benzina e gasolio dal 2035; deroga che invece ha concesso agli e-fuel (simili ai biofuels, ma di origine sintetica) e che avrebbe potuto aiutare a stimolare la crescita dell’industria della bioraffinazione.

Il tema delle agevolazioni al gasolio è marginale nelle proteste degli agricoltori italiani, tanto che la presidente del Consiglio Giorgia Meloni, nella recente riunione a Palazzo Chigi con i rappresentanti del settore, l’ha menzionato solo di passaggio: «Abbiamo garantito il taglio delle accise sul carburante agricolo», ha detto. Il governo, per l’appunto, aveva già confermato questi sussidi anche per il 2024, ma non è detto che l’agevolazione – introdotta nel 1993 – verrà mantenuta anche in futuro poiché presente nel Catalogo dei sussidi ambientalmente dannosi del ministero dell’Ambiente. 

«L’agevolazione prevista per gasolio e benzina», si legge nel documento, «incoraggia l’utilizzo del gasolio e della benzina nei lavori agricoli e assimilati, a discapito di carburanti alternativi meno impattanti e prodotti localmente (biogas, oli vegetali e altri). La letteratura e i database sulle emissioni da combustione nel settore agricolo evidenziano rilevanti emissioni in agricoltura».

Come spiegato da Pagella Politica, attualmente in Italia i sussidi ambientali agli agricoltori valgono oltre otto miliardi di euro all’anno. I sussidi dall’impatto incerto sull’ambiente rappresentano circa la metà di questa somma; i sussidi dannosi valgono più di un miliardo mentre la restante parte è destinata a sussidi favorevoli all’ambiente. Le aliquote della benzina e del gasolio per uso agricolo sono decisamente più basse di quelle per il normale utilizzo privato: per gli agricoltori, l’accisa sulla benzina vale quaranta centesimi al litro e quella sul gasolio diciannove centesimi; per i comuni cittadini, invece, valgono rispettivamente settantatré e sessantadue centesimi al litro.

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