La ciclabile di corso Buenos Aires è una delle cose più belle che siano capitate a Milano negli ultimi dieci anni. Nonostante le polemiche sui social, le proteste della destra cittadina, le preoccupazioni (infondate) dei commercianti e qualche difetto.
Prima della pandemia, la via dello shopping milanese era una delle strade più pericolose della città da percorrere in bicicletta: sia per l’assenza di una pista ciclabile, sia per l’ampiezza della carreggiata per le auto (due corsie per senso di marcia). Pedalare lungo corso Buenos Aires era un’odissea fatta di veicoli in seconda fila, portiere aperte all’improvviso e caos generale.
Dalle prime bike lane alla riqualificazione
Alla fine del primo lockdown, è cambiato tutto: sono stati eliminati molti parcheggi per le auto, la carreggiata è stata ristretta (una corsia per senso di marcia) ed è nata la prima corsia ciclabile tratteggiata sull’asfalto, in linea con il modello delle Covid Lanes che hanno modificato il volto di Parigi. I milanesi, usciti di casa dopo due mesi di restrizioni, hanno visto una strada completamente stravolta, dal sapore un po’ europeo.
Milano non ha fatto niente di rivoluzionario; si è semplicemente adeguata ai nuovi paradigmi della mobilità urbana, cogliendo gli assist forniti dal contesto pandemico. Le bike lane sono diffuse in tutto il continente da decenni, ma creano scompiglio solo nell’arretratissima Italia, il Paese più motorizzato dell’Unione europea, dove l’automobile è ancora uno status symbol profondamente radicato a livello culturale. Insomma: una corsia ciclabile in corso Buenos Aires, una delle strade commerciali più importanti d’Europa, non era affatto scontata.
Dopo l’esperimento iniziale, il Comune ha mantenuto la barra dritta e apportato numerosi interventi per migliorare l’esperienza di chi percorre corso Buenos Aires pedalando o camminando. Prima sono arrivati i cordoli temporanei per separare la maggior parte delle ciclabili dalla carreggiata, poi a settembre 2024 sono cominciati i lavori – ancora in corso – per riqualificare un’arteria fondamentale per la viabilità cittadina, essendo un punto di connessione (1,6 chilometri) tra il centro e la periferia.
Dagli incroci colorati alle ciclabili dipinte di rosso, dai cordoli definitivi in pietra all’allargamento dei marciapiedi, dalla piantumazione di alberi e aiuole (anche grazie a interventi di depavimentazione) alle panchine. Grazie a un finanziamento di 1,5 milioni di euro del Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr), corso Buenos Aires si sta finalmente trasformando in un ecosistema in grado di accogliere tanti utenti diversi.
I dubbi
Tra Porta Venezia e Loreto è in corso un processo di ricalibrazione dello spazio pubblico che non poteva più aspettare, ma non tutti sono convinti fino in fondo. Gli urbanisti e architetti più ambiziosi – e informati su come vanno le cose al di là dei nostri confini – pensano che la riqualificazione di corso Buenos Aires ricalchi i princìpi della “città dei flussi”, dove le bici, le auto e i pedoni procedono separatamente, senza possibilità di convivenza, a differenza delle strade a priorità ciclabile diffuse nei Paesi Bassi.
«Il recente rinnovamento di corso Buenos Aires tratta la strada come si è fatto nell’ultimo secolo, ossia come luogo di pura mobilità, dove i flussi vengono mantenuti ben divisi e la progettazione dello spazio urbano è delegata all’ingegneria del traffico. Meglio di prima? Certamente. Può bastare? No, dobbiamo radicalmente ripensare la strada come luogo dello stare», ha scritto su Instagram l’architetto e urbanista Diego Terna (Quinzii Terna Architecture).
Molti cittadini – compresi alcuni esponenti del mondo del cicloattivismo – sono preoccupati per i cordoli in pietra di cinquanta centimetri, ritenuti troppo alti, larghi e sporgenti, e quindi potenzialmente pericolosi in caso di caduta o collisione. Dall’altra parte, la presenza dei cordoli definitivi è stata spesso reclamata da chi si sentiva più vulnerabile a pedalare accanto al traffico motorizzato senza barriere fisiche. Inoltre, le persone in bici si trovano spesso nei punti ciechi delle auto in svolta, senza alcun dissuasore che obblighi i mezzi a motore a rallentare.
Un altro problema riguarda l’ultimo tratto della via, verso piazzale Loreto, dove una lunga porzione di corsia ciclabile è nei fatti un parcheggio per furgoni, auto e rider che attendono il cibo fuori dai punti ristoro. I cordoli previsti nella riqualificazione dovrebbero risolvere la questione, ma rimane il tema della vulnerabilità delle persone in bici che abbandonano corso Buenos Aires per imboccare piazzale Loreto (e viceversa).
Il traffico, quello bello
Poi ci sono i numeri, fondamentali per valutare il successo di un progetto. Prima del Covid, corso Buenos Aires era terra esclusiva delle automobili, delle moto e dei furgoni che scaricavano (e scaricano) negli oltre trecento punti commerciali diffusi lungo la strada. Il parcheggio in doppia fila era socialmente tollerato e normalizzato, come spesso accade in Italia. Ora, soprattutto negli orari di punta, ci sono le code di persone in bici ferme ai semafori in attesa del verde: scene forse mai viste nelle autocentriche città italiane.
Secondo Amat (Agenzia mobilità ambiente territorio), tra il 2020 e il 2022 la presenza di biciclette è raddoppiata in alcune giornate, arrivando anche a rappresentare circa il trenta per cento dei flussi. Nel 2022, il numero medio giornaliero di bici in corso Buenos Aires ha toccato quota 6.792, superando il muro degli ottomila nei mesi di maggio, giugno e settembre.
Restringendo il campo, il 21 novembre 2019 – si legge su MilanoToday (dati Amat e Comune di Milano) – il settantacinque per cento dei mezzi in transito in corso Buenos Aires era costituito da automobili, il venti per cento da moto e il cinque per cento da biciclette. Due anni dopo, il 21 novembre 2021, la presenza di auto è scesa al cinquantotto per cento, a fronte di una forte crescita dei mezzi a pedali (ventuno per cento). È una fotografia parziale, ma non per questo poco indicativa, perché uno degli obiettivi del progetto è disincentivare l’uso dell’auto privata.
La crescita non si è fermata nemmeno in questo delicato periodo di cantieri dovuti alla riqualificazione, che terminerà nella primavera del 2026. Da settembre dello scorso anno, alcuni (brevi) tratti delle ciclabili sono stati chiusi temporaneamente, senza tuttavia intimorire le persone in bici che percorrono il corso quotidianamente.
Stando ai dati diffusi dal Comune di Milano, a maggio 2025 sono state 117.778 le persone in bici che hanno attraversato la ciclabile di corso Buenos Aires: 14mila in più rispetto allo stesso mese del 2024. I numeri confermano che l’infrastruttura è molto utilizzata anche nei mesi più freddi e piovosi: 127mila biciclette a novembre, 100mila a dicembre.
A giugno dello scorso anno ci sono stati – in totale – 141mila passaggi in bici, con un record di 8.373 il 26 giugno (523 all’ora). Ancora più alto il numero di luglio 2024: 155mila. I dati dell’estate 2025 non sono ancora disponibili. I rilievi – sottolinea il Comune – coprono la fascia oraria 6-22 e vengono svolti una volta a settimana, di solito il mercoledì: il dato mensile «è quindi una proiezione di quanto misurato».
Pensami pedonale
La ciclabile di corso Buenos Aires ha successo perché fa parte di un itinerario più vasto e strategico, lungo circa sette chilometri. Non è un’infrastruttura isolata e segmentata, ma il fulcro di un unico percorso ciclabile che comincia al confine con Sesto San Giovanni (fuori dal perimetro urbano) e termina in pieno centro, in piazza San Babila, dopo aver attraversato viale Monza, piazzale Loreto, corso Buenos Aires e corso Venezia.
I dati comunali mostrano che i picchi di biciclette in transito dal centro alla periferia si registrano tra le 18 e le 20, quando i milanesi rientrano dal lavoro. I cittadini adottano una ciclabile quando è interconnessa e ben organizzata, e sono disposti a chiudere un occhio anche di fronte a interruzioni temporanee dovute ai cantieri.
La trasformazione di corso Buenos Aires è stata graduale. Forse, un giorno, qualcuno avrà il coraggio di passare alla fase successiva, quella della pedonalizzazione, agevolata dalla presenza di itinerari simili nelle vie adiacenti e da ben tre fermate della metropolitana lungo il percorso.
Un esempio più abbordabile – ma comunque ambizioso – è quello di rue de Rivoli, a Parigi, lunga circa tre chilometri: prima della pandemia era una delle arterie più trafficate della capitale francese, oggi è una sorta di autostrada urbana per biciclette con due larghissime ciclabili (una per senso di marcia). Ai mezzi a motore è rimasta una sola corsia laterale, riservata però ai taxi, ai residenti, al trasporto pubblico e ai veicoli di consegna.
Per cambiare una città bisogna avere il coraggio di essere impopolari. Riqualificare una strada come corso Buenos Aires o rue de Rivoli è destabilizzante: si spezzano le abitudini, si annulla la zona di comfort e si mette concretamente in discussione un paradigma duro a morire. Ma, una volta toccato con mano il cambiamento, chi vorrebbe davvero tornare indietro?
