Sanzionare senza prevenire non serve a risolvere problemi strutturali e culturali del calibro della violenza stradale, prima causa di morte in Italia nella fascia d’età tra i cinque e i ventinove anni. Eppure il nuovo Codice della Strada, in vigore dal 14 dicembre 2024, è stato accolto tra gli applausi di tutta la maggioranza di governo (e non solo), ignara dell’inefficacia di una riforma incapace di andare al nocciolo della questione: la velocità.
Quest’ultima rappresenta la principale causa degli scontri stradali più gravi lungo le strade urbane, nonché – secondo l’Organizzazione mondiale della sanità (Oms) – un fattore in grado di aggravare tutti gli incidenti, anche quelli dovuti ad altre cause dirette come l’uso dello smartphone, l’alcol e l’abuso di sostanze stupefacenti. La riforma di Matteo Salvini, ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, non contiene tuttavia alcun intervento diretto volto alla riduzione della velocità.
Secondo il Codacons, le multe nei primi nove mesi del 2025 (1,25 miliardi di euro di incassi per gli enti locali) sono state più o meno le stesse del periodo gennaio-settembre dell’anno precedente, quando il nuovo Codice della Strada e il “Decreto Autovelox” – che ha limitato fortemente le situazioni in cui è possibile installarli – non erano ancora in vigore. Nei fatti, la riforma confezionata da Salvini non è utile nemmeno a proteggere le finanze degli automobilisti che, sulla scia dei proclami del governo, speravano di poter premere in libertà sull’acceleratore.
Il resoconto del Codacons è arrivato a pochi giorni dalla presentazione di uno studio condotto dal Mobility and vehicle innovation group (Moving) del dipartimento di Ingegneria industriale dell’Università di Firenze. La ricerca, dal titolo “Sistemi per il controllo automatico della velocità. Valutazione dell’efficacia nella prevenzione degli scontri stradali”, è stata sostenuta da due autorevoli realtà che lavorano nel campo della sicurezza stradale.
La prima è l’Associazione Lorenzo Guarnieri, fondata da Stefano Guarnieri dopo la morte del figlio diciassettenne Lorenzo, ucciso da un uomo alla guida di una moto; la seconda è l’Associazione sostenitori e amici della polizia stradale (Asaps), che ha accesso a una notevole mole di dati sugli incidenti all’interno del nostro territorio nazionale. Asaps è lo stesso ente che, a gennaio, ha smascherato le fake news di Salvini sull’impatto del nuovo Codice della Strada nella riduzione degli scontri mortali.
I risultati della ricerca dell’Università di Firenze sfatano il falso mito degli autovelox che servono esclusivamente a rimpolpare i conti – spesso in rosso – degli enti locali. Il concetto di “fare cassa” va poi approfondito e contestualizzato: ai commi 12-bis e 12-ter, l’articolo 142 del Codice della Strada spiega che i proventi delle multe per violazioni dei limiti di velocità accertate con gli autovelox devono essere interamente destinati alla realizzazione di interventi per la manutenzione e la messa in sicurezza delle strade e alle attività di controllo e accertamento in materia di circolazione stradale. In questi casi, dunque, cade il vincolo generale (articolo 208, comma 4) del cinquanta per cento, perché ogni euro andrebbe investito per mettere in sicurezza le carreggiate.
Lo studio in questione consiste in una metanalisi che ha esaminato e incrociato i risultati di seicento ricerche primarie indipendenti – condotte in Paesi ad alto reddito – dedicate ai sistemi automatici di controllo della velocità (autovelox fissi e mobili). L’obiettivo era valutare l’impatto di queste tecnologie su tre categorie di incidenti: scontri stradali totali, scontri con feriti di ogni gravità, scontri con feriti mortali o gravi.
Gli autovelox fissi, secondo i risultati, riducono gli incidenti totali del sei-trenta per cento, ma l’uso combinato di sistemi fissi e mobili – gestiti da una pattuglia delle forze dell’ordine – porta a un taglio compreso tra l’undici e il quarantotto per cento. Per quanto riguarda gli incidenti con feriti, la riduzione rilevata è del ventuno-trentasei grazie agli autovelox fissi e del ventuno-trentaquattro per cento grazie ai sistemi combinati. Per concludere, la riduzione emersa per gli scontri con feriti gravi o mortali è compresa tra il quindici e il venticinque (solo autovelox fissi) e tra il sedici e il ventisei per cento (sistemi combinati).
Come spiega Stefano Guarnieri, «la velocità elevata rappresenta la prima causa di scontri stradali con morti, per cui controllare il rispetto dei limiti di velocità non può che portare benefici. Sono contento che sia stato confermato anche scientificamente». Giovanni Savino, docente di Progettazione meccanica e costruzione di macchine e coordinatore di Moving, ha detto che «i risultati indicano in maniera chiara che alla presenza di autovelox sulle strade sono associate riduzioni statisticamente significative degli scontri con feriti, feriti gravi e morti. In particolare, lo studio indica che gli scontri con conseguenze mortali subiscono una riduzione che va dal quindici al ventisei per cento».
Da quando è diventato ministro dei Trasporti, Matteo Salvini ha tentato in ogni modo di limitare l’autonomia del Comuni in materia di mobilità e sicurezza stradale. Insieme alla Città 30, i sistemi per il controllo della velocità sono sempre stati il suo bersaglio principale. Il cosiddetto “Decreto Autovelox”, pubblicato il 28 maggio 2024, ha infatti introdotto nuove regole che rendono molto più complessa la loro installazione. Per prima cosa, la norma dice che i tratti stradali su cui possono essere utilizzati gli autovelox devono essere individuati con un provvedimento del prefetto, oltre che segnalati almeno un chilometro prima fuori dai centri abitati.
Inoltre, la distanza minima tra il segnale con il limite di velocità e il dispositivo elettronico non può scendere sotto i duecento metri sulle strade ad alto scorrimento e sotto i settantacinque metri su tutte le altre. Il decreto ha anche approvato una distanza minima «che deve intercorrere tra un dispositivo e l’altro in modo da evitarne la proliferazione»: non meno di tre chilometri sulle extraurbane principali, un chilometro sulle extraurbane secondarie e cinquecento metri sulle altre strade.
La norma vieta di installare gli autovelox lungo le strade urbane in cui esiste un limite di velocità inferiore ai cinquanta chilometri orari: è l’ennesimo elemento che rema contro lo sviluppo delle Zone 30, che Salvini – nonostante gli innumerevoli studi ed esempi a supporto – ritiene inutili e ideologiche.
Come se non bastasse, lo scorso 30 settembre il ministero dei Trasporti ha pubblicato un decreto che dà il via al censimento telematico degli autovelox: entro il 30 novembre – attraverso un portale dedicato – ogni Comune dovrà comunicare al governo i dati relativi ai suoi dispositivi per il controllo della velocità. È necessario indicare la marca, il modello, la tipologia, la matricola e altre informazioni molto specifiche. Allo scadere dei sessanta giorni, il ministero di Salvini spegnerà gli apparecchi delle città inadempienti.
«Dopo il ministero dell’Interno e Anci, ora i dati vanno comunicati anche al ministero dei Trasporti. Intanto è stata ritirata la bozza di decreto ministeriale che avrebbe risolto il noto problema formale dell’omologazione degli autovelox, mantenendo così una situazione di incertezza e vulnerabilità giuridica del sistema dei controlli elettronici della velocità in Italia», scrive su LinkedIn Andrea Colombo, ex assessore alla Mobilità del Comune di Bologna ed esperto giuridico di mobilità sostenibile e trasporto pubblico presso la Città Metropolitana di Bologna.
«Non è tollerabile che venga usato il tema della sicurezza stradale per fare cassa sulla pelle di chi, ogni giorno, si alza la mattina per andare a lavorare. Non c’è Fleximan qua sul banco del Consiglio dei Ministri, ma un ministro che sta cercando di portare un po’ di ordine, semplificazione, sicurezza e velocità sulle strade italiane», ha detto Salvini, accostando due termini che – numeri alla mano – non possono andare d’accordo: la sicurezza e la velocità.
