Blog di

di Marco Giovanniello

Fitta nebbia politica sugli aeroporti del nord Italia

Blog post del 12/03/2012

La vendita da parte del Comune di Milano a F2i di una tranche di azioni della SEA,  la società che controlla gli aeroporti di Malpensa, Linate e in parte Bergamo, ha fatto nascere da una parte un processo che potrebbe portare alla creazione di un più logico sistema aeroportuale nel nordovest, dall' altra una cortina fumogena di dichiarazioni della politica locale che non lasciano presagire nulla di buono.

Come e più che in altre zone d' Italia, fra la gemina Dora e l' Adige gli aeroporti sono cresciuti e si sono moltiplicati senza una politica d' indirizzo, né a livello nazionale né macro-regionale. Con l' avvento di Ryanair e dei voli sovvenzionati con i cosiddetti accordi di comarketing si è rotto il paradigma per cui le compagnie aeree effettuavano i voli per cui c' era traffico, qualunque aeroporto secondario ha scoperto che, pagando, poteva far nascere voli dal nulla e insieme far nascere posti di lavoro in aeroporto e nell' indotto, creare il bisogno di lavori di ampliamento, dare gloria e voti a sindaci, assessori e Camere di Commercio, sperando purtroppo invano che quel traffico avrebbe ripagato gli investimenti.

La realtà invece dimostra che da una legge non si scampa: gli aeroporti grandi guadagnano, quelli medi vivacchiano e i piccoli perdono inesorabilmente, costringendo i loro soci pubblici a continue iniezioni di denaro per non alzare bandiera bianca, chiudere e licenziare. Se dietro al piccolo aeroporto c' è una provincia grande e ricca come quella di Brescia  l' accanimento terapeutico è infinito e si cerca qualsiasi sotterfugio per non arrendersi alla realtà ed evitare la vergogna campanilistica di doversi dichiarare inferiori alla provincia confinante di Bergamo o Verona, quasi che l' aeroporto fosse come la squadra di calcio.

La crisi morde, gli Enti locali fanno sempre più fatica a ripianare i bilanci di aeroporti che non hanno i numeri per stare in piedi come Cuneo, Brescia e Parma, Torino vede che è stato inutile pagare Alitalia per volare a Mosca, perché i passeggeri votano con i piedi e volano da Malpensa. Genova da buon' ultima sale fuori tempo massimo sul carro di Ryanair ordinando un menu di voli a pagamento sul quale è difficile essere ottimisti. Il Comune di Milano, che è il massimo responsabile politico del semi-aborto di Malpensa, non è polticamente sensibile ai posti di lavoro a Linate, troppo pochi per contare qualcosa in città, né a quelli di Malpensa, perché hanno ripercussioni nel varesotto e dunque è disponibile a fare cassa.

La politica di Tabacci è tutto salvo che chiara: dapprima ha parlato di un' operazione esclusivamente finanziaria, che avrebbe lasciato al Comune il controllo di SEA, poi ha detto che il Comune scenderà sotto il 50%, poi che non sa se si venderà, dice che con F2i si arriverà all' auspicato, sempre a parole, coordinamento degli aeroporti del nord, poi che non è detto che sia F2i a comprare, sempre ammesso che si venda. Come ciliegina sulla torta dice che utilizzando l' aeroporto vuoto di Brescia si potrà evitare di costruire la terza pista a Malpensa.

Nel frattempo il Ministro dei Trasporti Corrado Passera, che sembrava caldeggiare questa famosa integrazione tra aeroporti, tace, confermando l' impressione che gli stia a cuore soltanto la rinata Alitalia che ha tenuto a battesimo. Peraltro tace anche sulla vexata quaestio dei diritti chiesti da Singapore Airlines per volare da Malpensa a new York.

Tace anche ENAC, che da anni ha delineato le direttive per il futuro degli aeroporti italiani, ma non ha nemmeno il coraggio di pubblicarle, forse per non andare contro le aspettative dei vari feudi locali.

Riassumiamo per i lettori le vicende della soap opera:

l' aeroporto di Torino ha poco traffico, perché buona parte dei potenziali passeggeri va a Malpensa attratta dalla più ampia offerta di destinazioni e orari e per approfittare delle convenienti tariffe di easyJet, nonostante gli eterni lavori sull' autostrada A4 e l' assenza di un treno per l' aeroporto della brughiera, impossibile finché non si costruirà un raccordo come si deve a Novara. Nel frattempo le strutture preparate per le Olimpiadi sono sottoutilizzate, il socio privato Benetton non vuole aumentare il traffico sovvenzionandolo in perdita, il Comune pare voler prendere atto della vanità di sogni di gloria ed è disponibile a uscire.

Genova pure ha un traffico modesto che spera di incrementare con Ryanair, Gamberale e F2i l' hanno depennata dalla lista della spesa senza problemi, perché per ragioni geografiche non è in grado di impensierire i concorrenti.

Malpensa è la grande incompiuta, che può compiersi solo con una limitazione seria di Linate che sfugge da quindici anni e che difficilmente potrà avverarsi finché a comandare in SEA ci sarà la politica, incapace di dire ai milanesi che si deve fare qualche chilometro in più. Per Linate si veda quanto sopra.

Bergamo è l' aeroporto che ha vinto la lotteria Ryanair. Cresciuto da un milione di passeggeri annui a oltre otto, è nella fortunata categoria di quelli che non devono pagare Ryanair per averne i voli. Il vettore irlandese paga poco, ma ci si può rifare con i parcheggi e gli affitti dei bar e negozi in aeroporto. A Ryanair Bergamo non dà soldi, ma una grande massa di passeggeri che viene aggiudicata fra gli aeroporti europei disposti a pagare per essere collegati con la Lombardia. Purtroppo si avvia alla saturazione e la vicinanza alla città rende improbabile l' espansione.

Brescia Montichiari è un aeroporto senza voli commerciali, perché i potenziali utenti trovano già quello che cercano a Bergamo e a Verona. L' orgoglio localistico impedisce la logica chiusura, insieme all' indisponibilità della politica locale a restare tagliata fuori dalla spartizione della torta aeroportuale. Ogni anno ci sono molti milioni di perdite da ripianare e per un rilancio impossibile si vorrebbe recuperare la concessione ora in capo ai veronesi, i quali a loro volta temono che un vicino indipendente li distrugga col dumping.

F2i potrebbe effettivamente porre fine a questo gioco di rubamazzetto o meglio, come dicono gli Inglesi, beggar-thy-neighbour, manda all' elemosina il tuo vicino. Riunendo tutti questi aeroporti sotto un' unica holding si potrebbero forse placare gli appetiti politici, ma la cronaca segnala i varesotti preoccupati per la rottura dello status quo, i bresciani che vogliono a tutti i costi il controllo dell' aeroporto, i veronesi che resistono e infine Tabacci che dichiara che l' aeroporto di Brescia può servire a non fare la terza pista a Malpensa.

Purtroppo Tabacci sta parlando di due cose che non sono comparabili, con una visione semplicistica che pensa che il traffico possa essere ripartito a piacere fra i vari aeroporti, ma non è così, perché gli aeroporti non sono tutti uguali. In particolare Malpensa è l' unico a poter collegare tutta questa ampia fetta della Padania direttamente con il resto del mondo, evitando scali a passeggeri e merci e, quel che è più importante, mettendo il nord Italia fra le destinazioni che dal resto del mondo possono essere raggiunte direttamente e quindi sono nella serie A di quelle con cui si intrattengono rapporti economici.

Un aeroporto intercontinentale ha bisogno di una certa scala, maggiore di quella attuale di Malpensa, ha bisogno che in futuro, quando il traffico lo richiederà, ci sia la terza pista, ha bisogno di un traffico in transito che Malpensa non ha perché viene dirottato a Linate, ha bisogno di concentrare traffico, mentre l' attuale sistema degli aeroporti del nord Italia è votato alla dispersione che soddisfa i piccoli feudi aeroportuali e politici locali e regala il traffico più ricco, quello intercontinentale, ai concorrenti europei che non conoscono i nostri problemi feduali e hanno sempre quella visione d' insieme della politica del trasporto aereo che noi non abbiamo mai.

Brescia attualmente non serve a nulla, anzi è dannoso, è una mina vagante che può distruggere la redditività degli aeroporti vicini, è un ricatto politico a cui non si vuole dare la necessaria risposta politica, che è la chiusura.

Guardando ad un lontano futuro, sapendo che non si aprirà mai più un aeroporto nuovo nella pianura padana, sapendo che finché c' è petrolio la domanda di trasporto aereo crescerà sempre di più e che prima o poi, in realtà poi, gli attuali aeroporti saranno insufficienti, allora in quell' ottica Brescia Montichiari va tenuto a disposizione per il futuro. Nel frattempo potrebbe essere utilizzato per qualche volo full cargo, cercando di intercettare quel traffico che dal Veneto e dall' Emilia risale l' Autobrennero sui TIR e va a imbarcarsi in Germania.

La politica deve fare delle scelte o meglio deve attuare quelle scelte che ENAC ha correttamente già individuato. Non si può cercare di accontentare tutti, altrimenti il nord Italia si terrà gli aeroporti in perdita o asfittici, mentre i profitti dell' aviazione continueranno a fluire nelle casse di Ryanair, Lufthansa, Air France eccetera. Gli aeroporti del nordovest sono un' anarchia che non ha uguali in Europa, che può essere risolta solo con le cesoie.

L' aeroporto di Brescia va messo in naftalina, quello di Linate drasticamente ridimensionato, solo così il nord Italia potrà avere a Malpensa una piattaforma di transito in grado di generare decine di migliaia di posti di lavoro e fare da volano per l' economia. Il potere di decidere va tolto alla politica locale, che si dimostra ogni volta incapace di vedere aldilà del proprio campanile o torre di controllo.

La Regione Lombardia sembra essere l' unico Ente locale con una politica lungimirante, ma conta poco perché non ha quote azionarie, lo Stato se c' è batta un colpo e non pensi solo a Roma e ad Alitalia.

COMMENTI /

Ritratto di Alessandro Marzo Magno
Mar, 13/03/2012 - 14:30
AMagno
Il solito Milanocentrismo: nel nord Italia c'è anche Venezia che invece va benissimo, e infatti quando è stata la Grande Malpensa sarebbe bastato chiedere a un veneto o a un friulano (ovvero a quelli che fanno funzionare l'economica del "mitico Nordest") se sarebbero mai andati fino in provincia di Varese per prendere un aereo o invece avrebbero continuato ad andare a Tessera e da lì volare ovunque nel mondo. Il Marco Polo è stato per decenni il terzo aeroporto d'Italia, ora è il quarto superato di un'incollatura da Bergamo per via di Ryanair. http://corrieredelveneto.corriere.it/veneziamestre/notizie/economia/2012/18-gennaio-2012/save-si-concentra-aeroporti-autostrade-non-piu-strategiche-1902911962174.shtml
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Ritratto di Marco Giovanniello
Mar, 13/03/2012 - 17:39
mgiovanniello
<p>@Alessandro Marzo</p> <p>Non ho infatti mai citato Venezia, di cui trovo intelligente l&#39; integrazione con Treviso, meglio ancora se seguita da quella con Ronchi.</p> <p>Mi auguro che a ovest dell&#39; Adige si sappia fare lo stesso.</p>
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Ritratto di Lorenzo Gerosa
Mar, 13/03/2012 - 17:29
Lorenzo Gerosa
Si narra che a Ciano per convincere Mussolini a non entrare in guerra trovandosi prima o poi a fare i conti con gli Stati Uniti gli fosse stato consigliato di mostrare al duce l’elenco telefonico di New York composto di tre tomi contro le 20 paginette di quello di Roma capitale dell’Impero. Ogni volta che mi viene detto che in Italia ci sono troppi aeroporti consiglio di consultare a caso l’elenco degli aeroporti inglese, tedesco o francese per rendersi conto che il problema non è la quantità ma l’utilizzo che si fa dei nostri aeroporti e i soldi pubblici dilapidati per gli stessi. In questi paesi esiste in genere un solo hub, una serie di aeroporti regionali e un infinità di aeroporti locali spesso mescolati tra loro o a distanze inferiori ai 50 chilometri . Come passeggero per lavoro o come pilota privato per piacere ho visitato molti di questi aeroporti ma solo in Italia si costruiscono enormi cattedrali nel deserto magari per un solo volo giornaliero ma con un apparato amministrativo burocratico degno del JFK di New York. Come esempio basta paragonare uno scalo qualsiasi in Francia come Cap d’Agde con Cuneo Levaldigi per rendersi conto della distanza abissale del sistema aeroportuale e in generale di cultura aeronautica. Nel primo caso per due soli voli al giorno l’aeroporto, con uno scalo di dimensioni adeguate al traffico, è aperto solo negli orari di operazioni mentre nel resto della giornata l’operatività è libera e senza particolari vincoli per i voli di aviazione generale. Per Cuneo Levaldigi, ma potrei citare Parma, Montichiari, Forlì, Rimini o altri, si è in presenza di strutture mastodontiche costate uno sproposito con torri di controllo da fare invidia a uno scalo intercontinentale, società di handling sovradimensionate, polizia, carabinieri, finanza, pompieri, guardie forestali e giovani marmotte con annessi recinti, divieti e passi. Per i politici locali (Milano è un caso a parte dove la miopia è doppia) l’aeroporto serve per qualsiasi cosa che non sia volare; l’importante è creare un ecosistema a spese dei contribuenti nella migliore tradizione del campanile italiano. Quindi condivido e sottoscrivo il suo bel articolo con la sola avvertenza di non mischiare quantità con qualità e che quindi basterebbe (sic) risolvere la questione del Hub del Nord (il posto baricentrico sarebbe proprio Montichiari-Ghedi dove sarebbe dovuto nascere lo scalo intercontinentale ma oggi appare difficilmente realizzabile) e poi lasciare che gli altri aeroporti siano gestiti dalla comunità locale a proprie spese riducendo quindi l’apparato burocratico-amministrativo alle reali necessità dello scalo e alle tasche dei contribuenti della zona cosi come avviene in molti altri paesi. PS la Val Padana è notoriamente nebbiosa ma a leggere dei mega-progetti per il Lazio di Viterbo, Frosinone e Latina o di Grazzanise per la Campania viene da pensare che se Atene piange Sparta non ride.
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Ritratto di Marco Giovanniello
Mar, 13/03/2012 - 17:50
mgiovanniello
<p>@Lorenzo Gerosa</p> <p>Sono troppi in Italia gli aeroporti con voli di linea. In Puglia ci sono Bari e Brindisi, Foggia con voli che vanno e vengono a seconda della disponibilit&agrave; di contributi, Taranto che freme per avere voli a pagamento, ogni tanto si sente parlare pure di Galatina per i leccesi.</p> <p>In Sardegna, come se non bastassero Cagliari, Olbia e Alghero, si sono aperti Oristano e Tortol&igrave;... In Campania c&#39; &egrave; Pontecagnano, naturalmente con voli pagati dagli Enti pubblici alle linee aeree. E vogliamo dimenticare Forl&igrave;, Albenga, il costruendo aeroporto di Agrigento, Crotone e nientepopodimeno che il proposto hub di Sibari?</p> <p>Sono tutte strutture superflue, tenute aperte sovvenzionando con i soldi dei contribuenti voli inutili.</p>
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Ritratto di Anonimo
Mar, 13/03/2012 - 21:12
allora siamo d'accordo: il problema non è che ci sono troppi aeroporti ma che ce ne sono troppi con inutili voli di linea soprattutto se a spese della fiscalità generale. Un corretto sistema aeronautico è fatto di un solo hub, alcuni scali regionali e molti locali. Esattamente come un esercito non può essere fatto di molti generali, moltissimi ufficiali e pochi soldati. Un imprenditore sano di mente non investirebbe un euro su Pontecagnano o Forlì proprio perchè non abbiamo sviluppato un serio sistema di trasporto di terzo livello per il cortissimo raggio che sarebbe opportuno per un paese ad alta vocazione turistica con moltissime località interessanti diffuse sul territorio. Per questo motivo sono convinto che i piccoli aeroporti potrebbero avere un ruolo solo se, come per l'esempio di Cap d'Agde, le comunità locali avessero "il pallino in mano" con la responsabilità per gli amministratori locali di dire ai propri cittadini-elettori come sono stati spesi i loro soldi per lo sviluppo del territorio. Ovviamente ogni forma di incentivo è in linea di massima lesivo della concorrenza e da evitare assolutamente.
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Ritratto di Lorenzo Gerosa
Mar, 13/03/2012 - 22:39
Lorenzo Gerosa
nel rispondere mi sono dimenticato di firmare il post di risposta che non è "anonimo"
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Ritratto di Lorenzo Gerosa
Mer, 14/03/2012 - 09:13
Lorenzo Gerosa
per comprendere a quale modello mi ispiro consiglio la visione del documentario One Six Right che racconta la storia di un aeroporto locale nel Sud della California. Un must per comprendere il ruolo di un aeroporto come servizio per la comunità
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