La contraerea della Commissione europea non si è fatta attendere: all’accusa di favorire viaggi aerei sprovvisti o quasi di passeggeri, l’esecutivo comunitario ha risposto che le regole attuali sono in linea con il calo del traffico dovuto alla pandemia. La scelta di cancellare determinati voli risponde a esigenze di business delle aerolinee e quella di far partire velivoli semivuoti non è imputabile alle norme comunitarie.
Il sistema degli slot aerei
Come sancito dal Regolamento 95 del 1993, il cosiddetto “Slot Regulation”, negli aeroporti dell’Unione europea vengono assegnati due volte all’anno degli slot per il decollo e l’atterraggio: in ogni struttura, le compagnie aeree competono per aggiudicarsi fasce orarie e giorni della settimana in cui possono programmare le proprie rotte.
Ogni aerolinea può «restituire» uno slot al termine del periodo, venderlo a un’azienda concorrente oppure conservarlo per la stagione successiva. Questa scelta è però possibile solo se la compagnia ha realmente operato almeno l’80% dei voli previsti, secondo un principio chiamato «use it or lose it»: il rispetto di queste norme è garantito dai Coordinatori aeroportuali, cioè le agenzie che si occupano dell’assegnazione degli slot.
Ma durante la pandemia il traffico aereo è calato sensibilmente in Europa: circa il 40% dei voli in meno rispetto al 2019, secondo gli ultimi dati di Eurocontrol. Per questo la Commissione europea ha in un primo momento sospeso i vincoli del sistema di assegnazione, in conincidenza prime ondate pandemiche nel 2020, salvo poi reintrodurli gradualmente, ma con soglie più basse, grazie a uno schema chiamato slot relief: nella stagione invernale corrente (da ottobre 2021 a marzo 2022) le compagnie aeree devono realizzare almeno il 50% dei voli, invece dell’80% per mantenere i propri diritti di decollo e atterraggio. Dal 28 marzo al 22 ottobre 2022, invece, si passerà a una soglia minima del 64%.
Inoltre, esiste una clausola particolare chiamata justified non-use of slots (Jnus), che consente di escludere dal conteggio, in determinati periodi, quelle tratte che portano in Paesi dove sono in vigore restrizioni ai viaggi o misure equivalenti di carattere sanitario. Con la diffusione della variante Omicron del Coronavirus, ad esempio, questa eccezione è stata garantita negli aeroporti di Austria e Paesi Bassi, ma anche per le rotte verso numerosi Stati extra-Ue, tra cui Regno Unito, Svizzera, Cina e Israele.
Come stabilito in un documento di linee-guida dell’associazione dei Coordinatori aeroportuali europei, fra le cause di esenzione ci sono praticamente tutte le norme restrittive messe in atto dai vari Paesi per fronteggiare la pandemia, dalle quarantene per i viaggiatori in arrivo, fino al coprifuoco e ai lockdown. Il principio è chiaro: se una di queste misure rende una determinata tratta meno frequentata del solito, non può esservi applicata la regola del «use it or lose it», per tutto il tempo di vigenza della restrizione e per un periodo addizionale che può durare fino a sei mesi.
Accuse incrociate
Per alcune compagnie aeree, però, non è abbastanza. In una recente intervista al quotidiano tedesco Frankfurter Allgemeine Zeitung, il Ceo di Lufthansa Carsten Spohr ha annunciato previsioni fosche per i prossimi mesi: tra gennaio e febbraio le compagnie del suo gruppo cancelleranno circa 33mila voli, facendone decollare 18mila «non necessari», al solo fine di mantenere gli attuali slot. Brussels Airlines, compagnia controllata da Lufthansa, ha quantificato in 3mila circa i decolli che eviterebbe, ma che effettuerà comunque per non scendere sotto la soglia minima del 50%.
Lo spettro dei voli fantasma – aerei semivuoti nei cieli d’Europa in viaggio solo per calcolo commerciale – ha scatenato le accuse delle associazioni ambientaliste, ma anche di diversi europarlamentari.
Il capo-delegazione del Partito democratico Brando Benifei e il collega Giuseppe Ferrandino, ad esempio, hanno presentato un’interrogazione formale alla Commissione europea, «chiedendo di rivedere con urgenza le soglie di occupazione degli slot aerei per far fronte all’emergenza». La verde francese Karima Delli ha scritto alla Commissaria ai Trasporti Adina Vălean, parlando di «assurdità ecologica ed economica».
Altri, come l’eurodeputato del Movimento 5 Stelle Mario Furore, sostengono che questa pratica contraddica il taglio del 55% delle emissioni di gas a effetto serra entro il 2030 previsto nel piano Fit For 55.
L’esecutivo comunitario, però, respinge gli attacchi: «Gli aerei vuoti sono un male per l’ambiente e per l’economia. Ma operarli è una decisione commerciale, per cui non bisogna incolpare le norme europee», dice a Linkiesta un funzionario di alto grado. Secondo l’analisi della Commissione, infatti, il sistema attualmente in funzione è già adeguato alle necessità di passeggeri e compagnie aeree.
Stando ai dati forniti da Eurocontrol, nei primi giorni del 2022 il traffico aereo si è attestato al 77% di quello registrato nello stesso periodo dell’anno nel 2019. Le previsioni stilate dall’organizzazione intergovernativa dicono che probabilmente raggiungerà l’85% entro marzo e nell’intero 2022 potrebbe arrivare fino all’89% dei livelli precedenti alla pandemia. La stessa Lufthansa ha operato il 61% dei suoi voli nei primi nove giorni del nuovo anno: con questi numeri, sostiene la Commissione, non c’è alcun bisogno di abbassare le soglie degli slot per evitare aerei semivuoti.
La strategia dietro ai voli fantsma
L’intento delle aerolinee, piuttosto, è quello di ridurre per quanto possibile i voli, cancellando prenotazioni fatte con largo anticipo e dirottando i passeggeri sui (pochi) aerei abbastanza pieni da decollare con un margine di guadagno.
Una strategia legittima, secondo la Commissione, ma che non deve utilizzare i regolamenti comunitari come capro espiatorio e soprattutto deve tenere in considerazione i diritti dei viaggiatori. Questi ultimi, in caso di cancellazione, hanno sempre diritto alla scelta fra il rimborso del biglietto e l’imbarco su un volo alternativo: la seconda opzione favorisce la tattica di ottimizzazione dei viaggi delle compagnie, che quindi potrebbero abusare degli annullamenti per riempire i propri velivoli.
Un’altra lettura potrebbe essere quella secondo cui i voli semivuoti sono il prezzo che le grandi compagnie di bandiera pagano per mantenere fuori dal mercato potenziali concorrenti: al fine di difendere una posizione vantaggiosa su una determinata tratta, preferirebbero mantenere alti i prezzi dei biglietti e viaggiare a occupazione ridotta, piuttosto che aumentare i passeggeri con l’incentivo di passaggi meno cari.
Le compagnie low cost, del resto, non stanno facendo pressioni sulle istituzioni comunitarie per modificare la soglia minima e anzi appaiono soddisfatte delle misure prese finora nel settore: l’estensione da parte della Commissione europea dello schema slot relief «ci consentirà di adeguare al meglio la nostra capacità rispetto alla domanda in vista della stagione estiva 2022 e di evitare voli operati soltanto per preservare gli slot», scrive in una nota EasyJet, che non prevede decolli «non necessari».
Il Ceo di RyanAir Michael O’Leary si è spinto oltre, in un’intervista al quotidiano Politico: «Smettetela di lamentarvi e ringraziate i contribuenti, che vi hanno salvato, offrendo almeno loro dei voli economici», ha detto rivolto direttamente al gruppo Lufthansa, beneficiario di consistenti aiuti di Stato durante la pandemia. Compagnie di bandiera e low cost adotteranno strategie diverse, ma con un unico obiettivo di fondo: mantenere le proprie rotte per la prossima stagione.
