Diritto alla mobilitàL’utopia della Ztl londinese nella Milano inquinata e dei ciclisti-birilli

La capitale inglese non è un paradiso green, ma il suo sindaco ha avuto il coraggio di applicare l’Ultra low emission zone anche in periferia. Per funzionare, una misura del genere deve essere affiancata da alternative efficaci, sicure ed economiche per chi vive lontano dal centro: ecco perché il capoluogo lombardo non è ancora pronto

AP Photo/LaPresse (Ph. Frank Augstein)

«La più grande Ztl al mondo». Viene spesso definita così la nuova Ulez (Ultra low emission zone) londinese, che da questa settimana è stata ampliata praticamente a tutta la zona della Greater London. Cosa significa nel concreto? Per entrare e circolare in periferia con un veicolo inquinante – che non soddisfa determinati standard sulle emissioni – sarà necessario pagare una tariffa giornaliera di 12,50 sterline (poco meno di quindici euro). La misura è valida ventiquattro ore su ventiquattro e sette giorni su sette (tolto il giorno di Natale), e include automobili, moto, scooter, furgoni, veicoli speciali (fino a 3,5 tonnellate) e minibus (fino a cinque tonnellate). 

L’Ultra low emission zone era operativa solo in centro, poi è stata gradualmente allargata in via sperimentale per rendere meno traumatica la transizione. Ora, come previsto, ha coinvolto quasi tutta la città, eccezion fatta per la M25, l’autostrada di 188 chilometri che circonda la Greater London. Quest’ultima comprende trentadue dei trentatré Boroughs della capitale, escluso il centro storico (per entrare con un veicolo inquinante bisognava già pagare un “ticket” di quindici sterline, circa diciotto euro). 

L’allargamento dell’Ulez alla periferia è una misura impopolare ma potenzialmente necessaria per disincentivare l’uso del mezzo privato, ridurre il numero di incidenti e, soprattutto, migliorare la qualità dell’aria, una battaglia che il sindaco laburista Sadiq Khan – che soffre di una forma d’asma cronica dovuta all’esposizione alle sostanze inquinanti – ha sempre portato avanti con decisione, al netto delle proteste e delle polemiche (molte videocamere sono già state vandalizzate). 

Proteste contro l’allargamento dell’Ulez londinese (AP Photo/LaPresse, ph Kin Cheung)

I punti critici della nuova Ulez e i dati sull’inquinamento
Secondo i critici, la novità penalizzerà i londinesi più poveri, che in linea teorica hanno automobili più vecchie e quindi non conformi agli standard sulle emissioni. A pagare il “ticket” di 12,50 sterline sono infatti solo i proprietari di veicoli a benzina Euro 4 (immatricolati dopo il primo gennaio 2006) o Euro 6 diesel (precedenti al 2015). Un’auto elettrica, ad esempio, può entrare nella Greater London senza vincoli. 

Il quadro britannico, tuttavia, appare più complesso. Nelle zone più povere del Regno Unito, sottolinea il Guardian, le auto sono mediamente più vecchie di un solo anno rispetto a quelle possedute dalle classi più abbienti della popolazione. Le famiglie più ricche del Paese, inoltre, tendono a possedere un maggior numero di automobili (due, tre o addirittura quattro per nucleo) e veicoli a diesel più grandi e inquinanti (quelli colpiti dalla misura). Per mitigare le preoccupazioni, l’amministrazione Khan – oltre a una serie di incentivi per facilitare il passaggio all’elettrico – verserà duemila sterline a chi rottama un’auto non conforme e settemila sterline a chi rottama un furgone non conforme. 

A Londra, ricorda Bloomberg, le vendite delle nuove auto a diesel sono passate da sessantanovemila (2016) a cinquemilaquattrocento (2022): l’Ulez nella Greater London potrebbe dare il colpo di grazia a questa categoria di veicoli, anche se alcune organizzazioni ambientaliste avrebbero preferito vietare totalmente l’ingresso a ogni mezzo alimentato a diesel. Secondo le previsioni, le più colpite potrebbero essere le aziende che usano i classici furgoni commerciali per le consegne: oltre il novanta per cento di questa categoria di veicoli è alimentato a diesel. 

Per quanto riguarda la qualità dell’aria, le sperimentazioni e le misure degli anni scorsi appaiono incoraggianti. Nel 2003 è arrivato il Congestion charge, ossia una sorta di pedaggio che i conducenti di determinati mezzi a motore dovevano pagare per entrare in centro. Poi, nel 2008, sono nate le prime Lez (Low emission zone) durante l’amministrazione di Boris Johnson. La svolta è però avvenuta nell’aprile 2019, quando l’attuale sindaco di Londra ha introdotto la prima Ulez aperta ventiquattro ore su ventiquattro nella Central London. Nell’ottobre 2021, la zona di tariffazione è stata ampliata alla cosiddetta Inner London (Londra interna), che ha più di tre milioni di abitanti. 

Cosa dicono i dati ufficiali? Le concentrazioni di biossido di azoto (NO2) sono scese del ventuno per cento nella Inner London e del quarantasei per cento nella Central London.  Quelle di PM2,5, rispetto al 2017, sono scese del quarantuno per cento in entrambe le zone centrali della capitale. I dati mostrano anche una riduzione del sessanta per cento dei veicoli inquinanti all’interno delle zone a bassissime emissioni (-74.000 al giorno). 

Fonte: Bloomberg

Il merito, ovviamente, non è solo dell’Ulez, ma di tante misure volte a riequilibrare lo spazio urbano in favore degli esseri umani, e non delle auto. La “città delle persone” si costruisce con un approccio integrato, olistico, di lungo periodo e non limitato alle zone centrali. Londra rimane una metropoli inquinata e che spesso supera le soglie dell’Organizzazione mondiale della sanità (dieci microgrammi per metro cubo d’aria di NO2 e cinque microgrammi per metro cubo d’aria di PM2,5), ma è ben lontana dai livelli dei decenni passati. 

A Milano sarebbe possibile?
Osservando il caso londinese, la domanda sorge spontanea: nelle grandi città italiane sarebbe replicabile? Il termine di paragone più calzante è quello con Milano, non tanto per la grandezza del centro urbano ma per la direzione intrapresa dalla piccola metropoli padana. Il capoluogo lombardo sta introducendo diverse misure per disincentivare l’uso dell’auto (una delle ultime è il pagamento della sosta – che in primo luogo coinvolgerà solo la seconda auto – per i residenti) e promuovere la mobilità attiva, tra zone pedonali, nuove corsie ciclabili e impegni sulla Città 30. Milano, nonostante i miglioramenti, rimane una città inquinatissima, invasa dalle automobili e spesso pericolosa per chi sceglie di spostarsi in bici o a piedi. 

Basti pensare a ciò che è successo questa settimana: un uomo di 89 anni è stato investito dal conducente di un taxi ed è morto; una ragazza di 28 anni è stata travolta e uccisa da una persona alla guida di un camion (la sesta morte del genere dallo scorso novembre); una donna di 42 anni (ora in gravissime condizioni) è stata colpita da un palo travolto da una Smart che, dopo aver preso a tutta velocità il cordolo di un marciapiede, si è ribaltata. Il tema della violenza stradale è più vivo e urgente che mai, così come quello dell’inquinamento atmosferico. Ogni anno, in città, muoiono circa millecinquecento persone a causa dell’esposizione al biossido di azoto.  

L’ennesima morte in bicicletta a Milano (Rossella Papetti/LaPresse)

Parlando di limitazioni simili alla Lez e all’Ulez di Londra, a Milano esistono Area B e Area C, entrambe attive – a differenza della capitale inglese – solo dal lunedì al venerdì dalle 7:30 alle 19:30. La prima è simile alle Low emission zone (Lez) londinesi ed è una vasta zona a traffico limitato – copre circa il settanta per cento dell’area urbana – con divieto di accesso e circolazione per i veicoli più inquinanti, per quelli con lunghezza superiore ai dodici metri che trasportano merci e – dal 1° ottobre 2023 – per i mezzi pesanti sprovvisti di sensori per eliminare l’angolo cieco, responsabile di quasi tutti gli incidenti che coinvolgono camion e bici. Area C, che copre il 4,5 per cento del territorio comunale, è una sorta di Ulez perché implica il pagamento di una quota per entrare in centro con l’auto. Ora il ticket costa cinque euro, mentre dal 30 ottobre salirà a 7,50 euro. Area B, quindi, è un provvedimento normativo e non di tariffazione, a differenza di Area C. 

Continuando con i paragoni, secondo Nomisma a Milano ci sono più di cinquecento auto ogni mille abitanti, mentre a Londra “solo” trecentosessanta. L’obiettivo del sindaco meneghino, Beppe Sala, è arrivare a quattrocento nel giro di dieci anni. Confrontando i dati dell’Agenzia europea dell’ambiente (Aea) con quelli dell’amministrazione londinese, si nota che Milano è la grande città europea con la più alta concentrazione di PM2,5, mentre Londra è quarta dopo Varsavia e Bucarest. 

La Città Metropolitana di Milano, che include centotrentatré Comuni, ha una superficie di 1.575 chilometri quadrati e vanta circa 3,2 milioni di abitanti. Il Comune di Milano, invece, è grande 181,8 chilometri quadrati e conta 1,3 milioni di abitanti (ma ogni giorno ci sono più di ottocentomila ingressi in città). In termini di superficie, la Greater London è simile alla Città Metropolitana di Milano: 1.569 chilometri quadrati. Il numero di abitanti, però, è decisamente più elevato: circa 8,8 milioni. 

«Milano ha una politica che troppo spesso riguarda solo la città, ma qui il tema è l’hinterland o la prima cintura, che corrisponde a quelle che la Commissione europea chiama Functional urban areas (FUAs). I provvedimenti devono riguardare in modo strategico un’area più ampia, ma quando Milano fa un provvedimento c’è la sollevazione di tutti i Comuni limitrofi», spiega a Linkiesta Patrizia Malgieri, direttrice dell’area pianificazione di Trt Trasporti e Territorio ed esperta di mobilità urbana e pianificazione dei trasporti. 

Secondo Malgieri, una tariffazione stradale estesa all’intero perimetro urbano milanese (o addirittura a tutta la Città metropolitana) deve essere accompagnata da «alternative di trasporto efficienti per soddisfare la domanda di mobilità di chi vive in periferia». A ogni provvedimento, quindi, «deve corrispondere una compensazione» che Milano non può ancora offrire. Nonostante l’apertura della nuova metropolitana, il trasporto pubblico urbano sta facendo qualche passo indietro, il servizio di Trenord – sotto Regione Lombardia – fa acqua da tutte le parti e le ciclabili non collegano adeguatamente i Comuni dell’hinterland. 

Prima o poi, anche Milano dovrà fare i conti con l’allargamento di quelle che a Londra chiamano “zone a bassissime emissioni”: «Dopo qualche anno, i provvedimenti come Area B o Area C diventano meno efficaci perché noi ci adattiamo alla nuova domanda di mobilità. Sono misure che vanno rimodulate. Ecco perché servono i report per capire quali nuove strategie mettere in campo», sottolinea Malgieri. 

Nei primi tre mesi del 2023, stando ai dati ufficiali del Comune di Milano, in Area B sono avvenuti 626.771 transiti medi giornalieri: il -4,3 per cento rispetto allo stesso periodo di funzionamento del 2022. L’amministrazione Sala ha chiaramente commentato con soddisfazione questi (esigui) numeri, ma per il futuro c’è bisogno di più ambizione. Una riforma di Area B appare necessaria. 

Secondo l’Agenzia mobilità ambiente territorio (Amat), tra il 2011 e il 2021 gli ingressi in Area C sono calati del 38,5 per cento. Buoni anche i numeri sull’inquinamento: nel 2012 le emissioni di PM10 allo scarico erano pari a una tonnellata l’anno, mentre nel 2021 arrivavano a quota 0,3; il PM10 totale è passato da 4,5 tonnellate a 1,7; gli ossidi di azoto da sessantaquattro tonnellate a quattordici. 

Questi sono dati importanti e che indicano la direzione necessaria da intraprendere. Ma, come detto, non basta inasprire i divieti d’accesso per i mezzi inquinanti: bisogna offrire ai cittadini delle alternative. «Londra metterà in campo centodieci milioni di sterline per aiutare chi non riesce a muoversi senza auto. La città ha una rete di trasporti molto sviluppata, e vanta anche tutta una serie di trasporti “paratransit” (a chiamata, ndr) che è molto più all’avanguardia rispetto a Milano. Noi siamo un po’ ingessati, tra Atm, Ferrovie Nord Milano e Ferrovie dello Stato. Ci sono poche alternative, pochi servizi che soddisfino le aree a bassa domanda di mobilità», sottolinea Patrizia Malgieri. 

Ragionare come Città Metropolitana e non lasciare indietro nessuno 
Una Ulez in stile londinese a Milano non deve limitarsi al perimetro comunale: «Risulterebbe asfittica. Abbiamo una dimensione che è troppo modesta, e i flussi di domanda sono generati dall’esterno. Il potere di Milano è quello di essere un grande attrattore per la sua Città Metropolitana. Quindi non puoi fare un ragionamento totalmente interno al confine urbano quando i flussi sono di scala più ampia», specifica Malgieri. 

Un allargamento del genere, però, pare utopico. Non tanto per le reazioni dei cittadini, ma per tutti quei farraginosi processi legislativi che regolano i rapporti tra Comune e Città Metropolitana (hanno lo stesso sindaco ma ci sono più di cento Comuni amministrati singolarmente). Secondo Malgieri, «abbiamo una legge un po’ monca. Il sindaco della Città Metropolitana (Beppe Sala, ndr) è eletto solo dai milanesi, ed è un’arma a doppio taglio. Da un lato, Sala sarà attento a fare delle politiche che riguardano la sua città. Dall’altro, i Comuni della Città Metropolitana non si sentono rappresentanti». E ognuno va per conto proprio, aggiungiamo noi. 

Non esiste una formula magica per realizzare la “città delle persone” e migliorare la qualità dell’aria. Londra ha iniziato il suo percorso vent’anni fa, ed è per questo che in Italia non possiamo sperare in un cambiamento repentino. La gradualità è importante. Ma lo sono anche il senso d’urgenza e la volontà di approvare una molteplicità di misure allineate tra loro, capaci di guardare verso la stessa direzione. A costo di risultare impopolari. Prima, però, bisogna attrezzarsi per fornire ai cittadini – soprattutto alle classi più povere – delle alternative efficaci, comode e non costose. Altrimenti è tutta propaganda.

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